Wraz z upowszechnieniem się elektromobilności, czy to z wykorzysta­niem ładowanych akumulatorów, czy ogniw paliwowych, może pojawić się nowa specjalizacja wśród warsztatów samochodowych, która jednak nie bę­dzie miała nic wspólnego z naprawa­mi elektryki. Mam na myśli diagnozo­wanie usterek związanych z hałasem, drganiami i komfortem dźwiękowym, określanych ogólnie angielskim skró­tem NVH (Noise, Vibration, Harsh­ness). Z powodu wyeliminowania silnika spalinowego i zastosowania cichego napędu elektrycznego zmieni się postrzeganie hałasu przez kierowcę i pasażerów samochodu. Gdy pojazd jest w ruchu, słyszalne lub odczuwal­ne wibracje pochodzące z różnych ele­mentów zawieszenia, nadwozia i wy­posażenia mogą powodować irytujący i niepokojący hałas przenoszony przez strukturę pojazdu i rozprzestrzeniają­cy się w powietrzu, który już nie będzie zagłuszany pracą silnika i wydechu. Odgłosy te będą wzrastały w trakcie eksploatacji pojazdu, ponieważ ło­żyskowania stopniowo zużywają się, a smar w przegubach starzeje. Szybkie ustalenie przyczyny hałasu lub wibra­cji i ich lokalizacja może okazać się trudne i czasochłonne nawet dla do­świadczonych mechaników, bowiem ich źródło jest często dobrze ukryte. Tylko wyspecjalizowane warsztaty, dysponujące odpowiednim sprzętem diagnostycznym (już dostępnym na rynku), będą w stanie podejmować się napraw związanych z NVH. Do tematu zjawiska NVH będziemy coraz częściej powracać na naszych łamach, aby po­woli przygotować warsztaty na spotka­nie z nowym rodzajem napraw. W tym numerze zapraszam na nostalgiczne spotkanie z ciekawymi rozwiązaniami pojazdów spalinowych z przeszłości, opisanymi na stronach 32 i 38.

Krzysztof Trzeciak

Connected Workshop, Connec­ted Repair czy Augmented Reality – te tajemniczo brzmiące określenia przewijały się na wielu targowych stoiskach na wrześniowej Autome­chanice we Frankfurcie (relację za­mieszczamy na str. 10). Łączy je jedno: warsztaty czeka w przyszłości rewolucyjna zmiana procedur pracy i procesów. Już dziś wiele samochodów jest wyposażonych w systemy telema­tyczne, umożliwiające bezprzewodo­we łączenie ze sobą różnych usług. Więc dlaczego nie zrobić kroku dalej – np. nie połączyć z siecią warsz­tatów i urządzeń warsztatowych? Wszystkie dane pojazdu i cała hi­storia jego serwisowania mogłyby być wywołane od razu na każdym urządzeniu. Ale nie tylko. Dane eks­ploatacyjne mogłyby być zbierane z pojazdów klientów, przetwarzane i przekazywane warsztatom do celów diagnostyki prewencyjnej. Mechanik pozyskiwałby wiedzę o koniecznych do wykonania naprawach zanim samochód pojawi się w warszta­cie. Z kolei połączenie wszystkich systemów w ramach warsztatu z Internetem umożliwiłoby zdalne aktualizowanie oprogramowania urzą­dzeń przez producentów, czy ana­lizowanie ich awarii. Rozwiązania w obszarze połączenia urządzeń warsztatowych w sieć na nowo zde­finiują funkcjonowanie serwisu. Już dziś warto przygotować się na nad­chodzącą przyszłość. Co oznaczają przytoczone we wstępie określenia – wyjaśnimy w ko­lejnym numerze miesięcznika. Teraz pozostaje mi zaprosić do lektury tego numeru.

Samochody elektryczne mają zazwyczaj ok. 15 000 elementów więcej niż auta spalinowe, w tym 6-krotnie mniej ruchomych części. Sama konstrukcja silnika elektrycznego jest znacznie prostsza niż spalinowego, składa się bowiem z 20 części, podczas gdy konwencjonalny odpowiednik jest wykonany aż z paruset! Mniejsza liczba części to teoretycznie mniej miejsc, które potencjalnie mogą ulec awarii, i niższe koszty eksploatacji. Teoretycznie, ponieważ wskaźnik problemów z samochodami elektrycznymi jest znacznie wyższy niż w przypadku pojazdów spalinowych. Wynika to m.in. z technicznego zaawansowania zastosowanych rozwiązań. Jeden z takich problematycznych przypadków z naszego rynku opisujemy na str. 21. Usterki w nowym Jeepie zaczęły pojawiać się zaraz po opuszczeniu salonu i w ciągu 2 lat auto spędziło ponad 4 miesiące w naprawach. Wynikało to nie tylko z konieczności sprowadzenia nowej baterii zza oceanu (kosztowała gwaranta bagatela 52 tys. zł), ale i z trudności w diagnozowaniu pojawiających się kolejno usterek. Już dziś widać, że możliwości wykonywania przez użytkownika jakichkolwiek napraw we własnym zakresie maleją i można się spodziewać, że w przyszłości ograniczą się do tak podstawowej czynności jak wymiana piór wycieraczek i to pod warunkiem umiejętności ustawienia ich w pozycji serwisowej. Umiejętności z obsługą elektryków i hybryd warsztaty muszą się jeszcze uczyć, co dobrze widać na przykładzie dealerów Stellantisa. Wydaje się jednak, że z czasem auta te w większym stopniu niż spalinowe zapewnią pracę warsztatom.

Zapraszam do lektury numeru, przypominając o przedłużeniu prenumeraty na ten rok

Krzysztof Trzeciak

Elektromobilność wymieniana we wszystkich przypadkach i językach była tematem przewodnim wrze­śniowego salonu IAA we Frankfurcie. Każdy większy koncern potraktował za punkt honoru prezentację no­wego modelu elektroauta, a poddo­stawcy rozwiązań na rzecz elektro­mobilności zajęli swoimi stoiskami więcej niż jedną halę (relację z IAA zamieszczamy na str. 38). Jednak do­minacja samochodów elektrycznych w przyszłości nie jest tak oczywista. Zbyt dużo czynników będzie decy­dowało nie tylko o rozwoju napędu elektrycznego, ale nawet całej mo­toryzacji indywidualnej. Wymienił je Eric Jonnaert, sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Pro­ducentów Pojazdów ACEA, podczas konferencji w Ministerstwie Rozwoju (więcej na str. 44). Postawił też zna­mienną tezę, że obecnie nie da się przewidzieć przyszłości motoryzacji.

Można już jednak przewidzieć zmiany, które wkrótce będą wprowa­dzane do procedury badań technicz­nych w Polsce, o czym pisze Marcin Barankiewicz w artykule na str. 17. Czy w ramach badań technicznych można zrezygnować z kontroli spalin w nowych samochodach? Czy moż­na zupełnie zrezygnować z bada­nia spalin w 30-letnich gruchotach? A czy można bezpłatnie badać spali­ny w pozostałych pojazdach? Można. Gdzie? W Kanadzie. Po szersze wy­jaśnienie odpowiedzi na te pytania odsyłam do artykułu Michała Kija (str. 12). Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak