Trudno obecnie znaleźć ważniejszy i bardziej powszechny temat do rozmów i na artykuły, niż wpływ pandemii na nasze życie. Dlatego również w tym miejscu przywołam kilka spostrzeżeń na ten temat. Kryzys szczególnie dotkliwie odczuwa przemysł motoryzacyjny: według badania zespołu analiz EY ponad połowa producentów aut i poddostawców musiała drastycznie skorygować w dół swoje prognozy w pierwszym kwartale i na ten rok. Absolutnym wyjątkiem są firmy, które wygenerują wyższą sprzedaż lub zyski, niż pierwotnie planowały. Na przykład we Włoszech sprzedaż nowych samochodów spadła w kwietniu o prawie 98%, we Francji o 89%, a w Wielkiej Brytanii wyniosła tyle, co w 1946 r. Na drugim biegunie są: Ferrari, którego wartość na giełdzie przekroczyła amerykańskiego giganta, jakim jest General Motors, czy Tesla, która jest obecnie warta więcej niż VW, Daimler i BMW razem wzięte! Takich niespodzianek, jeszcze niedawno trudnych do wyobrażenia, należy oczekiwać więcej. W usługach motoryzacyjnych po dużych spadkach obserwuje się pewne ożywienie, większym zainteresowaniem cieszą się zwłaszcza naprawy tzw. pierwszej potrzeby. Z kolei wzrost wykonywanych badań technicznych jest związany ze wzrostem ubiegłorocznych zakupów aut na wiosnę. Stopniowe „odmrażanie” gospodarki powinno przynieść efekty w motoryzacji. O ostatnich zmianach prawa w Polsce, które w pewnym zakresie dotknęły także środowisko badań technicznych pojazdów, piszemy w artykułach na str. 8 i 10.

Zapraszam do lektury numeru
Krzysztof Trzeciak

W lipcu zaprezentowano prototypy polskiego auta elektrycznego o nazwie Izera, który ma być produ­kowany od roku 2023. Należy oczywiście życzyć sukcesu nowej marce, jednak czy przyszłość należy do samochodów elektrycznych zasilanych z akumulatorów? Coraz więcej różnych badań wskazuje bowiem, że paliwem przyszłości będzie wodór. Wodór jest wykorzystywany w samochodach za pomocą dwóch metod – do tradycyjnych silników spalinowych oraz do ogniw paliwowych, gdzie służy do wytworzenia energii napędzającej silnik elektryczny. Auta wodorowe znajdują coraz więcej zwolenników, ponieważ ich zasięg wynosi 550-700 km, a czas „tankowania” można zamknąć w 3 minutach. Są to wielkości niedostępne dla dzisiejszych samochodów elektrycznych. I co najważniejsze – takie auto nie emituje żadnych zanieczyszczeń, a jedynym „nadprogramowym” efektem generowania prądu jest tylko woda. Nie do przecenienia jest również niezawodność pojazdów z ogniwami paliwowymi. Firma ACAL Energy podała, że testowane ogniwa w warunkach laboratoryjnych pracowały bezawaryjnie przez 10 tys. godzin, co odpowiada przebiegowi ok. 300 tys. km. Obecnie trwają wzmożone prace, które mają na celu popularyzację aut wodorowych. Wszystko wskazuje na to, że ogniwa paliwowe pojawią się w pierwszej kolejności w segmencie pojazdów użytkowych. O siedmiu powodach, dla których ogniwa paliwowe i wodór są kluczowymi elementami przyszłej mobilności piszemy na str. 37.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Hakerzy są w stanie przejąć obecnie kontrolę nad współczesnym autem, którym jedziemy. Organizowane są nawet coroczne zawody dla programistów, którzy pokonają zabezpieczenia danego produktu. W ubiegłym roku stawić czoła hakerom miała Tesla Model 3. Samochód bronił się przez kilka minut. Po tym czasie dwóm programistom udało się przedrzeć przez systemy zabezpieczające i wyświetlić na ekranie deski rozdzielczej wysłany przez nich komunikat. Wszyscy producenci samochodów bardzo poważnie podchodzą do kwestii zabezpieczeń, bowiem wiedzą, że ogromna ilość danych gromadzonych przez pojazdy połączone z siecią staje się bardzo cennym celem. Dlatego wdrażają różne poziomy dostępu do aplikacji i systemów komunikacji wewnętrznej. Technika „separacji uprawnień” ma uniemożliwić hakerom przejście do innych systemów elektronicznych, a nawet przejęcie kontroli nad samochodem. Okazuje się jednak, że działa to jak miecz obosieczny. Utrudnia również pracę niezależnych warsztatów samochodowych. O zabezpieczonym dla serwisów dostępie do systemów elektronicznych, wykorzystującym procedurę Seed & Key, piszemy w artykule na str. 22. Jest to prawdopodobnie pierwsza publikacja na ten temat w polskiej prasie fachowej.
Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Informacja, jaką mam do prze­kazania z początkiem nowego roku, dotyczy zarówno warsztatów samochodowych, jak i stacji kontroli po­jazdów, i nie jest dla nich pomyślna. Otóż powstało silne lobby produ­centów pojazdów, które chce wymóc na Komisji Europejskiej zgodę na usunięcie w przyszłości złączy OBD w nowych samochodach. Miejsce gniazd zastąpiłyby moduły łączące się poprzez sieć z serwerami produ­centów, na których będą gromadzo­ne wszystkie parametry pracy i kody usterek występujące w poruszających się pojazdach. Przesyłanie danych będzie odbywało się w czasie rzeczywistym, a dostęp do nich stanie się dla niezależnych warsztatów odpłat­ny. Również stacje SKP będą musiały ponosić dodatkowe koszty odczytu pamięci usterek, gdy podczas bada­nia stwierdzi się świecenie lampki MIL. Stanowisko w tej sprawie dwóch europejskich organizacji FIGIEFA i CLEPA zostało przedstawione na grudniowym Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego (relację zamieszczamy na str. 41). Wnioskują one, aby dane diagnostyczne pojazdu były dostępne z tą samą zawartością­ jak dzisiaj, poprzez złącze OBD. Po­nadto musi nadal istnieć możliwość używania wielomarkowych przyrzą­dów diagnostycznych. Inaczej rację bytu stracą wszelkie skanery. Warsz­taty będą wówczas skazane na ko­rzystanie z tradycyjnego oscyloskopu i multimetru. Pozostaje mieć nadzie­ję, że europosłowie nie będą kiero­wali się wyłącznie interesem wpły­wowego lobby producentów. Chociaż przykład niefortunnej zmiany czyn­nika chłodniczego nie napawa mnie optymizmem.