Kolejny raz zbierają się czar­ne chmury nad nowym czynnikiem chłodniczym R1234yf. Po kilkuletnim stosowaniu go w układach klimaty­zacji pojawiają się niepokojące infor­macje o jego szkodliwości zarówno dla elementów klimatyzacji, jak i śro­dowiska naturalnego. Nowy czynnik reaguje bowiem krytycznie na wilgoć zawartą w układzie i powoduje przy­spieszoną awarię sprężarki klima­tyzacji z powodu niedostatecznego smarowania. Gorzej wygląda strona ekologiczna czynnika. Okazuje się, że powszechne stosowanie R1234yf ma negatywny wpływ na wody grun­towe. Federalna Agencja Ochrony Środowiska wskazuje na możliwe zagrożenia dla zdrowia, ponieważ produkt jego rozpadu, czyli działa­jący toksycznie kwas trifluorooctowy, przedostaje się do wody pitnej i po­zostaje w niej. Zdaniem Agencji tylko przejście na dwutlenek węgla w kli­matyzacji uchroni nas przed degra­dacją środowiska wodnego.

 We wrześniu Rada Ministrów przyjęła zmiany w prawie, które pozwolą ukrócić proceder cofania liczników. Jedną ze zmian jest ko­nieczność zgłaszania do SKP faktu wymiany licznika. Rodzi to nowe obowiązki dla diagnostów, o czym pisze w swoim artykule Marcin Ba­rankiewicz (str. 14). W numerze pole­cam również artykuł Rafała Szczer­bickiego (str. 16) o budzącym dużo kontrowersji unieważnianiu przez starostów wykonanych już badań technicznych.
Krzysztof Trzeciak

Od stu lat wiadomo, że brak oleju w silniku i smarowania jego elementów oznacza zatarcie tłoków i nagłe zatrzymanie samochodu. Takich obaw nie mają użytkownicy samochodów elektrycznych. Czy w tego typu pojazdach występuje jednak zespół lub układ, którego uszkodzenie spowoduje taki sam niespodziewany efekt? Okazuje się, że tak i jest nim układ schładzania baterii. Stosowane w e-autach baterie litowo-jonowe mają pewną wadę – to umiarkowana stabilność. Baterie tego typu są bardzo wrażliwe na przeładowanie i na wysoką temperaturę, która może wydzielić się samoistnie, być efektem przeciążenia albo zwarcia. Dlatego konstruktorzy aut na prąd – znając ryzyko – stosują skomplikowany układ klimatyzacji, z wieloma zaworami i połączeniami, oraz różnorakie zabezpieczenia. To właśnie te zabezpieczenia uniemożliwiają kontynuowanie jazdy, gdy tylko temperatura przekroczy optymalny zakres, co w sytuacji awaryjnej może się zdarzyć. Kierowcy muszą więc liczyć się z nagłym zatrzymaniem na drodze, a gdy dojdzie do uszkodzenia baterii – z kosztem naprawy odpowiadającym remontowi zatartego silnika. Dobra wiadomość dla warsztatów jest taka, że serwisowanie klimatyzacji przestanie być sezonową usługą. Jestem przekonany, że serwis klimatyzacji stanie się serwisem olejowym przyszłości. W tym numerze polecam olejową tematykę, która jest wciąż aktualna i ważna.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Jeszcze w poprzednim numerze w tym miejscu stawiałem hipotezę, że paliwem przyszłości może stać się wodór. Dziś już wiadomo, że tak będzie na pewno. A to za sprawą Niemiec, które właśnie ogłosiły, że chcą lansować technologię wodorową jako czyste paliwo przyszłości, produkowane z wykorzystaniem energii odnawialnej. Spowoduje to ukierunkowanie niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, a w ślad za nim innych producentów, na wprowadzenie ogniw paliwowych do napędu elektrycznych aut (Toyota już zaczęła oferować technologie wodorowe). Nie nastąpi to szybko, ponieważ przejście na nowy napęd jest niezwykle kosztowne, a dodatkowo rynek samochodów i części zamiennych załamał się w wyniku kryzysu wywołanego pandemią. Świadczą o tym ostatnie, wymowne tytuły w zagranicznej prasie fachowej: „Continental negocjuje sprzedaż części przedsiębiorstwa”, „Mahle szuka ratunku w e-mobilności”, „Schaeffler wystawia obligacje o wartości 1,5 mld euro”, czy „Eberspächer zamyka fabrykę w Niemczech”. Pisze się również dużo o tym, że przemysł samochodowy w Europie jest politycznie niszczony. Przyczyniają się do tego działania UE. W tym miesiącu parlamentarzyści UE głosowali za zaostrzeniem rygoru redukcji emisji CO do 2030 r. z obecnych 40 do 60%. Póki co „zniesławiony” silnik spalinowy trzyma się jeszcze mocno, bowiem e-mobilność nie jest tak naprawdę gotowa do masowego wejścia na rynek. Także branża badań technicznych trzyma się mocno i wybór napędu przyszłości nie będzie miał na nią większego wpływu.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Wpadka Volkswagena z fałszowaniem wyników emisji spalin była bezprecedensowa w historii motoryzacji, chociażby ze względu na skalę zjawiska. Nie ma chyba pisma mo­toryzacyjnego lub portalu na świecie, które nie informowałyby o tym fałszowaniu testów emisji. Również na naszych łamach podajemy w artykule Jacka Dobkowskiego (str. 29) kilka faktów na ten temat. W tym miejscu chciałbym tylko wspomnieć o szerszym kontekście całej sprawy. Afera Volkswagena może stać się bowiem gwoździem do trumny dla diesli. Silniki te nie są już w stanie spełniać wyśrubowanych w Europie norm czystości. Będą więc musiały oddać pola silnikom benzynowym. Tak jest już od dawna w Stanach Zjednoczonych, które wprowadziły zaostrzone granice dla emisji NOx, trudne do spełnienia przez diesle, a poluzo­wały wymagania w odniesieniu do CO2. Tym samym Ameryka „benzyną stoi”. Prawdopodobnie taka przyszłość czeka również Europę. Aby dorównać dieslom poziomem spalania, samochody benzynowe musiałyby być jednak lżejsze oraz mieć małe silniki i to bez wtrysku bezpośredniego. Dla producentów aut byłby to jednak problem: na dużych, drogich samochodach z dieslami zarabiają znacznie więcej. Czytelnikom, którzy chcą poznać historię wtrysku silników wysokoprężnych, polecam artykuł Michała Kija (str. 36).

Krzysztof Trzeciak