Ten problem był znany od lat, ale do tej pory skutecznie wyciszany. Po skandalu z silnikami Diesla, który wstrząsnął całym przemysłem moto­ryzacyjnym, gardłową sprawą stała się szkodliwa emisja spalin w doła­dowanych silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Najpierw wpro­wadzono „downsizing”, aby samo­chody stały się bardziej ekologiczne, a teraz okazuje się, że nie dość, że nie palą mniej, to jeszcze bardziej zanieczyszczają. Silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem emitują bowiem w określonych warunkach nawet cztery razy tyle cząstek sta­łych niż jest to dopuszczalne dla po­jazdów z silnikiem Diesla. Dlatego od września zaczną obowiązywać bardziej rygorystyczne normy emisji Euro 6c, które wymuszą stosowanie kolejnych systemów oczyszczania spalin. Według zestawienia opublikowanego ostatnio przez ADAC (www.adac.de), normy tej nie speł­niają m.in. tak popularne silniki, jak 1.4 TSI i 1.2 TSI, 1.0 EcoBoost i 1.6 EcoBoost, czy koreańskie 1.6 GDI. Ich producenci będą musieli wpro­wadzić inne jednostki lub kosztowne zewnętrzne układy. Będą to albo ka­talizatory 4-funkcyjne, albo dodatko­wo montowane filtry cząstek stałych. Tym samym systemy oczyszczania staną się jeszcze bardziej skompliko­wane i podatne na awaryjność. I po­dobnie jak w przypadku filtrów DPF, nie będzie możliwości sprawdzenia podczas badań w SKP obecności fil­tra ani skuteczności jego działania. W ostatecznym rozliczeniu za wpro­wadzane wyśrubowane regulacje zapłacą użytkownicy samochodów.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

997 tysięcy – tyle trzeba byłoby sprzedać w ciągu sześciu lat elektroaut, aby osiągnąć zapowiadany przez rząd poziom 1 mln tych pojazdów w Polsce. Jednak przy obecnym tempie sprzedaży rok 2025 zamknie się wynikiem jedynie ponad 12 tys. samochodów. I tempa tego nie przyspieszą: rozbudowa sieci ładowania, obowiązek używania aut elektrycznych we flotach samorządów, darmowe parkowanie czy dozwolone przejazdy buspasami. Aby to się zmieniło, elektromobilność musi się wszystkim po prostu opłacać. Obecnie tak nie jest i już pierwsze ogniwo procesu wprowadzania na rynek tych samochodów, czyli dealerzy, podchodzi z ostrożnością do handlu elektroautami. Wynika to stąd, że prawie 2/3 proekologicznych pojazdów jest kupowanych przez firmy leasingowe. Co się stanie, gdy przyjdzie czas odkupu i ponownej sprzedaży tych „używek”? Z analizy rynku wynika, że dealerzy mogą ponosić wówczas straty, bowiem nie można przewidzieć utraty wartości, a ta może być bardzo duża i dochodzić nawet do 70% po trzech latach. E-auta będą z pewnością taniały. To z kolei będzie oznaczało, że jeśli auto wraca po rocznym okresie leasingu do sprzedawcy, to może okazać się droższe od nowego i tym samym niesprzedawalne. Jak widzimy, elektromobilność niesie za sobą wiele nowych wyzwań. O tych, które dotyczą środowiska związanego z badaniami technicznymi, będzie można dowiedzieć się i porozmawiać podczas naszej majowej konferencji w Ustce, na którą serdecznie zapraszam.

Krzysztof Trzeciak

 Do polskiego języka weszło nowe słowo „ikol”, pisane z angielska „eCall”, które oznacza połączenie alarmowe. System o tej nazwie stał się od tego miesiąca obowiązkowym wy­posażeniem nowo homologowanych aut w UE. Jak działa „ikol”, piszemy na stronie 7. Wprowadzenie nowego systemu rodzi jednak nowe proble­my, przede wszystkim związane ze sprawnością działania ratownictwa medycznego. Czy w Polsce jest odpo­wiednia liczba centrów powiadomień ratunkowych, aby obsłużyć wszystkie wezwania wysyłane poprzez eCall? Problemem będzie również weryfika­cja zdarzeń. Owszem, system eCall poprzez pracownika centrum będzie kontaktował się z kierowcą, ale gdy nie otrzyma żadnej odpowiedzi, we­zwie automatycznie służby ratunko­we. Jeżeli do każdego wezwania, na­wet stłuczki, będzie wysyłana karetka pogotowia i straż pożarna, to siłą rze­czy zabraknie tych zespołów na inne wezwania. Inny problem będą mieli właściciele samochodów, których pro­ducenci mają swoje własne centrale alarmowe i zawierają umowy z klien­tami o znacznie szerszych pakietach danych niż eCall. Czasami istnieją w nich zapisy, które dają systemo­wi producenta pierwszeństwo przy kolizji przed eCall, co może być nie­korzystne dla użytkownika. System eCall staje się obowiązkowym wypo­sażeniem samochodów… i tu poja­wia się kolejny problem. Jako element podlegający homologacji nie może być usuwany z pojazdu, a więc jego stan powinien być okresowo spraw­dzany podczas badań technicznych. Brak działającego systemu może być bowiem później kwestionowany przez ubezpieczyciela. Na czym miałoby polegać sprawdzenie eCall w SKP – nie wiadomo. Wprowadzając eCall, urzędnicy europejscy uspokoili swoje sumienia. Jednak wypadki powoduje najczęściej brak myślenia i brawura, a wkładanie kolejnych obowiązko­wych systemów niewiele pomoże.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Dość powszechne stało się stosowanie przez stacje kontroli pojazdów różnego rodzaju „promocji”, np. w postaci bezpłatnego mycia lub paliwa, żeby przyciągnąć do siebie klientów. Izba nie popiera takich promocji, o czym już wielokrotnie pisaliśmy (w nr 7-8/2012), ponieważ takie działanie narusza zasady konkurencji między przedsiębiorcami. Nie wszystkie stacje mają myjnie lub stać je na takie gratisy. Ten problem nie jest też obcy w innych państwach UE. Na przykład w Niemczech takie gratisy są generalnie zabronione, a pomimo to stosowane. Popularne jest oferowanie bonów wartościowych, darmowego mycia czy sprawdzanie gazu w kamperach. Stało się to tak nagminne, że Centrum Konkurencji zwróciło się ostatnio do sądu okręgowego w Bambergu przeciwko jednej ze stacji TÜV ze skargą na stosowanie kuponów o wartości 35 euro do wykorzystania przy następnym badaniu. Było to reklamowane w mediach społecznościowych, za pomocą banera, a także na przyczepie reklamowej. W efekcie sprawa została rozstrzygnięta poza sądem, poprzez oświadczenie stacji o zaprzestaniu takiej działalności. Zdaniem niemieckiego Centrum Konkurencji dozwolone są tylko małe podarunki o niewielkiej wartości. Aby nie wpaść w kłopoty, można na przykład rozdawać karty parkingowe z nadrukiem reklamowym lub częstować filiżanką kawy, aby skrócić czas oczekiwania na badanie. Każde inne zachowanie stanowi naruszenie zasady konkurencyjności. Jak widać problem „promocji” w SKP jest nierozwiązywalny nawet na poziomie europejskim.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak