Ostatnio w moje ręce trafiły sta­tystyki podsumowujące badania techniczne wykonane w pierwszym półroczu tego roku. Wynika z nich, że aż 40% kontrolowanych pojazdów miało usterki, w tym 22% – istotne dla bezpieczeństwa ruchu. Dotyczyły one głównie oświetlenia, hamulców i stanu opon. Co czwarty badany pojazd nie otrzymał z tego powodu przedłużenia ważności dowodu re­jestracyjnego. Przy czym prawdo­podobieństwo negatywnego wyniku badania szybko rosło z wiekiem po­jazdu. Biorąc pod uwagę rok produk­cji pojazdów okazało się, że starsze niż 9 lat stanowiły ponad połowę odrzuconych. W statystykach podano również, że na stację w terminie nie zgłasza się co trzeci kierowca, a naj­częstsze opóźnienie sięga jednego do dwóch miesięcy. Tak złe wyniki nie dotyczą jednak Polski. Zostały opu­blikowane przez organizację GTÜ i dotyczą Niemiec. Odnosząc te wyni­ki do ogólnej liczby 44,4 mln zareje­strowanych w Niemczech pojazdów okazuje się, po tamtejszych drogach porusza się aż 10 mln aut z istotny­mi dla bezpieczeństwa usterkami. Te liczby już robią wrażenie. Według ekspertów GTÜ tak wysoki poziom wadliwych aut wynika z nieregular­nego serwisowania. Nie są znane wy­niki tego typu badań statystycznych w odniesieniu do rynku polskiego, bowiem nie powstały rządowe agen­cje wyspecjalizowane w ocenie stanu BRD. Jest jednak nadzieja, że pew­ne – szczątkowe, co prawda – dane, uda się pozyskać z systemu CEP. Nie omieszkamy je opublikować na na­szych łamach.

Krzysztof Trzeciak

Spotkanie prasowe, o którym piszemy obok, było kolejną inicjatywą branży związanej z badaniami technicznymi, nie tyle pokazującą pilną potrzebę zmian opłat, co głosem wołającego na puszczy. Wszystkie działania pozostają od wielu lat nieskuteczne. Na apele w sprawie uaktualnienia cennika Ministerstwo Infrastruktury odpowiada, że prowadzenie stacji kontroli pojazdów jest działalnością regulowaną. Przedsiębiorca musi spełniać szereg wymogów prawnych, a także akceptować warunki prowadzenia tej działalności, w tym wysokość opłat określoną w rozporządzeniu. Powstaje więc paradoks. Z jednej strony istotą prowadzenia każdej działalności jest osiąganie zysku, z drugiej strony państwo blokuje osiąganie tego zysku, trzymając rękę na przychodach. A przecież przedsiębiorca powinien mieć taki dochód, żeby zapewniał mu pokrycie kosztów, zysk, a także możliwość odłożenia środków na naprawy wyposażenia, czy zakup nowych urządzeń, np. podnośników pod pojazdy elektryczne. Sytuacja staje się dramatyczna, ponieważ grozi zamykaniem stacji. Już teraz właściciele stacji wyłączają dla oszczędności ich ogrzewanie, a w telefonach kierowanych do Izby i do redakcji otwarcie deklarują sięgnięcie do rozwiązania ostatecznego, czyli strajkowania. Na pytanie postawione podczas spotkania: „Czy branży grozi załamanie?”, odpowiedź jest tylko jedna: tak. Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na petycję środowiska i komentarz do niej Marcina Barankiewicza, prezesa PISKP, przedstawiamy na str. 9.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Można śmiało stwierdzić, że liczba różnych systemów wspomagających pracę kierowcy rośnie w ostatnich latach lawinowo. O ile w 2003 r. przeciętna wartość systemów zamontowanych w aucie sprzedanym na rynku niemieckim wyniosła ok. 900 euro, to w tym roku ma dojść do 4300 euro. Dobrze ilustruje to nasz krótki przegląd systemów wspomagających (str. 34), który mam nadzieję ułatwi orientację w mnogości takich rozwiązań i ich oznaczeń. Coraz bardziej złożone systemy stanowią już dziś wyzwanie dla warsztatów. Są one zintegrowane z innymi układami i tylko dobra znajomość zasad przesyłania informacji w sieciach ułatwi naprawę i pozwoli uniknąć błędów przy diagnozowaniu (odsyłam na str. 27 i 29). Ale wyzwania stoją również przed producentami aut, którzy muszą zapewnić łatwość obsługi takich systemów przez kierowców oraz ich niezawodność. Z tym ostatnim są problemy, o czym doniosła ostatnio zachodnia prasa. Dziesięciu największych producentów samochodów, w tym VW, Mercedes i BMW, muszą odpowiedzieć przed sądem amerykańskim na zbiorowy pozew swoich klientów. Zarzut dotyczy potencjalnego zagrożenia związanego z działaniem automatycznego systemu rozruchu w pojazdach bez kluczyków. Doszło bowiem do 13 zgonów spowodowanych wydzielającym się CO2 z silnika, który automatycznie nie wyłączył się w garażu. Temat systemów wspomagających kierowcę oraz automatyzowanej jazdy jest obecnie intensywnie dyskutowany w przemyśle motoryzacyjnym, ponieważ ma duży wpływ na rynek wtórny. Nierozwiązanym problemem pozostaje na przykład określenie, do kogo należą dane zbierane w pamięci sterowników. Zapraszam do lektury numeru oraz do spotkania na targach IC w dniach 18-20 września. 

Trudne to do uwierzenia, ale system OBD ma już 35 lat. Obecne pokolenie mechaników nie ma już do czynienia z samochodami bez tego systemu i chyba nie wyobraża sobie, jak można diagnozować usterki, opierając się jedynie na swoim doświadczeniu i wiedzy lub metodą prób i błędów. Historię OBD przypominamy na str. 15. Złącze OBD II jest wymagane przez prawo, aby pomóc w monitorowaniu emisji zanieczyszczeń. Jednak wiele danych, które są wysyłane przez to złącze, nie ma znaczenia dla diagnostyki pojazdów elektrycznych. Powstaje więc pytanie. Czy w nadchodzącej erze elektromobilności elektryki potrzebują OBD? Otóż generalnie pojazdy o tym napędzie nie są zobowiązane do przestrzegania standardu OBD II. Zamiast stosować się do tego standardu, producenci samochodów elektrycznych opracowali własne, zastrzeżone narzędzia skanujące i protokoły, mimo że często nadal pozostawiają złącze OBD. Przykładem są samochody Tesli, gdzie modele S i X mają złącze, ale model 3 już nie. Jeśli gniazda OBD są pozostawiane, to tylko po to, aby tester w SKP mógł odczytać stan poduszki powietrznej, numer VIN i przebieg. Samochody elektryczne będą więc stanowiły problem dla warsztatów przyzwyczajonych do korzystania z tradycyjnego OBD. Skanery używane do pojazdów z silnikiem spalinowym, również w SKP, mogą być mało lub wcale nieprzydatne w przypadku elektryków. Przewiduje się, że w przyszłości OBD może jednak stać się obowiązkowe także dla e-aut. Wtedy służyłyby do diagnozowania ABS i ESP, czy monitorowania stanu akumulatora, a nie do kontroli emisji spalin.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak