Dzień 20 maja miał być przełomową datą w dziejach badań technicznych pojazdów w Polsce. Już rok temu minął termin wdrożenia do polskiego prawa nowej dyrektywy 2014/45/UE, narzuconej na wszystkie kraje członkowskie, i właśnie od 20 maja tego roku dyrektywa miała być stosowana. Długo i hucznie zapowiadane zmiany nie weszły jednak w życie. Może dobrze, że tak się stało. Projekt wzbudzał bowiem od początku wiele kontrowersji środowiska, mimo że był wielokrotnie poprawiany. Do ostatniej chwili nie było wiadomo, które postulaty i uwagi zgłaszane przez Polską Izbę Stacji Kontroli Pojazdów w imieniu przedsiębiorców zostaną uwzględnione. Teraz już wiemy, że część z nich znalazła się w najnowszej wersji projektu, co widać w opublikowanym dokumencie (odsyłam do informacji obok). Jako pierwsi mogli się o tym dowiedzieć uczestnicy konferencji „Stacje Kontroli Pojazdów – 2018” z ust szefa Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury, który specjalnie w tym celu przyjechał do Ustki (relacja z konferencji na str. 5). Czy zapowiadane zmiany wejdą w życie w tym roku – jeszcze nie wiadomo. Ważne jest, że zmiany idą w dobrym kierunku i warto było na nie czekać, nawet kosztem unijnych kar.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Czy cena palladu ma jakiś związek z pracą diagnosty SKP? Ma i to nierzadko z przykrymi konsekwencjami dla diagnosty. Na początek kilka słów o palladzie. Pallad to czwarty, po złocie, srebrze i platynie metal, który znajduje szerokie zastosowania na rynku inwestycyjnym, a przede wszystkim w przemyśle motoryzacyjnym, gdzie jest wykorzystywany w katalizatorach. Zawartość palladu w katalizatorze nie jest wysoka, w przeciwieństwie do jego ceny. Pallad jest dziś wart 10 razy więcej niż dekadę temu i przebił ostatnio barierę 3000 dolarów za uncję. Ma to swoje konsekwencje. Prawdziwą plagą stała się bowiem kradzież katalizatorów i to nie tylko w Polsce! Szczególnie poszukiwane przez złodziei są katalizatory w starszych autach wyższej klasy oraz w hybrydach. W tych pierwszych, ponieważ mają grubsze warstwy aktywnych metali, w tych drugich, ponieważ są mniej obciążone pracą, a to oznacza lepszy ich stan i większy zarobek dla złodziei. Przewiduje się, że dzięki wysokim cenom producenci samochodów znajdą większą motywację, aby przejść na tańszą platynę czy inne alternatywy. Jednak samo przekształcenie fabryk dla zastąpienia palladu jest kosztowne, a ponadto zmiana zajmie prawie 2 lata. Czy będzie się to opłacało w dobie nadchodzącej elektromobilności? Nie można mieć złudzeń. Póki co, nie ma sposobu na zabezpieczenie się przed kradzieżą katalizatora. W najgorszej sytuacji są właściciele starszych aut, gdzie montaż nowego katalizatora zbliża się do wartości auta. Dlatego do SKP będą przyjeżdżały coraz częściej samochody bez katalizatora i coraz częściej będzie dochodziło do prób nacisku na pozytywny wynik badania. I na to liczą przestępcy, którzy najpierw wyłudzają poświadczenie nieprawdy, a później szantażują diagnostów, że złożą doniesienie o popełnieniu przestępstwa. O tym procederze pisaliśmy szerzej w poprzednim numerze. Przypominania, jak i ostrożności nigdy nie za wiele.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

To musiało kiedyś nastąpić. Wyścig technologiczny w motoryzacji zaczyna zbierać swoje żniwo. Przykładem tego są duże problemy koncernu Volkswagena z wprowadzaniem ósmej już generacji Golfa. Nowy Golf to nadzwyczaj zaawansowany komputer na kółkach. Na desce rozdzielczej nie będzie ani jednego fizycznego przycisku – zastąpią je pola dotykowe. W samochodzie znajdzie się więcej zaawansowanych rozwiązań cyfrowych niż kiedykolwiek wcześniej. Jego oprogramowanie ma zawierać 100 milionów linii kodu. To jest dziesięć razy więcej niż poprzednia generacja modelu i pięć razy więcej niż ma komputer samolotu myśliwskiego F35. Problemy z oprogramowaniem i elektroniką spowodowały, że nowa generacja ma trafić na rynek z rocznym opóźnieniem, z okrojonym wyposażeniem i to w znacznie mniejszych ilościach niż planowano. Jeżeli już teraz przemysł motoryzacyjny ma problemy z opanowaniem elektroniki w nowych pojazdach, to później jak mają sobie z nią poradzić warsztaty niezależne przy serwisowaniu takich aut?

Dla osób, które chcą powspominać niedawno jeszcze jeżdżące samochody bez żadnej elektroniki, które można było naprawiać z „zamkniętymi oczyma”, polecam odwiedzenie wystawy youngtimerów i klasyków w hali żerańskiej FSO (więcej informacji na str. 12). Zebrane eksponaty z pewnością wzbudzą sentyment starszych zwiedzających, a ciekawość młodszych. Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Brexit stał się faktem. O nega­tywnych i pozytywnych konsekwen­cjach Brexitu dla Polski wiele już pisano. Niewiele natomiast mówi się o konsekwencjach dla branży motoryzacyjnej. W 2015 r. sprze­dano 1,5 mln samochodów wypro­dukowanych w Wielkiej Brytanii, przy czym aż 57% z nich zostało wyeksportowanych do krajów Unii Europejskiej. Bycie jej członkiem sprawia, że nie ma cła na te samo­chody. Według analizy Evercode ISI, w wyniku przywrócenia cła marki motoryzacyjne w 2 lata straciłyby w Wielkiej Brytanii łącznie ok. 8 mld euro. Sama firma Jaguar Land Rover szacuje, że do 2020 r. straciła­by 1 mld euro. Wprowadzenie cła na samochody sprowadzane do Polski oznaczałoby, że zaniknie u nas im­port samochodów z kierownicą po prawej stronie. Problem rejestracji „anglików” rozwiąże się więc sam.
Jak zaoszczędzić 10 tys. zł na dostosowaniu autobusu powyżej 5 t do rozwijania prędkości 100 km/h? Wystarczy ograniczyć jego wypo­sażenie o obowiązkowy zwalniacz, który jest zamontowany tylko teore­tycznie. Jakie ma to konsekwencje w czasie badania technicznego? O tym w artykule na str. 16. Zain­teresowanym tematyką badań tech­nicznych polecam również dwa ar­tykuły, na str. 12 i 14, o wydanych ostatnio, bardzo ważnych wyrokach sądowych odnoszących się do dzia­łalności stacji kontroli pojazdów.

Krzysztof Trzeciak