W SKP zaczęły pojawiać się samochody elektryczne w na tyle dużej liczbie, że można już pokusić się o pierwsze analizy ich ogólnego stanu technicznego. Okazuje się, że wypadają bardzo różnie. Pokazuje to aktualny raport niemieckiej organizacji TÜV dotyczący czterech popularnych w Niemczech e-aut: BMW i3, Nissan Leaf, Renault Zoe i Tesla Model 3. Z ponadprzeciętną częstotliwością we wszystkich badanych samochodach elektrycznych występowały usterki układu hamulcowego. Jednym z powodów jest rekuperacja, która służy do odzyskiwania energii hamowania. Odciąża hamulce, może doprowadzić jednak do „uśpienia” klocków i obniżenia skuteczności hamowania. Wiele pojazdów elektrycznych jest cięższych niż porównywalne modele z silnikami spalinowymi ze względu na duży akumulator. To często powoduje zwiększone obciążenie zawieszenia i szybsze zużycie jego elementów. Z drugiej strony rdza nie stanowi problemu tak dla zawieszenia, jak i nadwozia, nawet w starszych elektrykach. Problemem dla diagnostów okazała się natomiast większa hermetyzacja podwozi w elektrykach, co uniemożliwia wizualną kontrolę zarówno przewodów wysokiego napięcia, jak i przewodów hamulcowych (fot. na str. 20). Wymagane byłyby zmiany w przepisach homologacyjnych, które nakazałyby wprowadzenie pokryw inspekcyjnych w poszyciu, w celu wzrokowej kontroli elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Pozostaje mi jeszcze podać podsumowujące wyniki raportu TÜV. Otóż spośród tej czwórki najgorzej wypadła Tesla Model 3, ponieważ 8,9% tych pojazdów nie przeszło pierwszego badania technicznego. W rankingu samochodów dwu- i trzyletnich tylko cztery auta ustępują Tesli, w tym Dacia Logan, Dacia Dokker i VW Sharan.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Od 1 stycznia tego roku cena za  badania techniczne została podniesiona średnio o 10%. Taką informację  można było przeczytać w prasie, niestety nie w polskiej. Podwyżka opłat  miała miejsce w Niemczech, które  i tak mają już najwyższe stawki za  badania w UE, i wynikała z inflacji  w tym kraju. Obecnie średnia cena za  badanie połączone z analizą spalin  wynosi dla samochodu osobowego  od 134 do 145 euro. Ceny różnią się  nie tylko w poszczególnych krajach  związkowych, ale również między  organizacjami wykonującymi badania, jak Dekra, TÜV lub GTÜ, które  samodzielnie ustalają ceny i nie muszą sięgać po tak drastyczne metody,  jak strajk. Właśnie temat strajku stacji kontroli pojazdów w Warszawie,  mającego zwrócić uwagę na rażąco  niskie opłaty za badania, zdominował polską prasę w ostatnim tygodniu  kwietnia (fot. obok). Jak przebiegły  protesty organizowane w dniu 26  kwietnia przez PISKP i czy się udały, informujemy w artykule Marcina  Barankiewicza na str. 7. Ważne jest,  że akcja rozlała się także poza stolicę,  co pokazuje dużą determinację środowiska. Organizowane do tej pory protesty uliczne, wysyłanie pism i petycji,  czy składanie przez posłów interpelacji poselskich nic nie dało. Dlatego  niewykluczone jest kontynuowanie  podobnych akcji strajkowych w przyszłości, tym razem obejmujących cały  kraj. Czy takie działania mają sens,  piszemy w artykule Rafała Szczerbickiego na str. 10. W tym miejscu dziękujemy wszystkim przedsiębiorcom  i diagnostom za aktywne przyłączenie się do protestu i życzymy bardziej  optymistycznych dla branży nagłówków prasy.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

„Wkrótce w warsztatach może zabraknąć specjalistów” – tak brzmi konkluzja wynikająca z ogólnopolskiego badania właścicieli serwisów samochodowych, przeprowadzonego ostatnio przez sieć ProfiAuto Serwis. Aż 96% właścicieli warsztatów samochodowych obawia się, że w najbliższych latach zabraknie w nich mechaników. Ponad trzy czwarte z nich już teraz odczuwa brak wykwalifikowanych specjalistów. Przy czym podobna sytuacja dotyczy również ASO. Młodzi ludzie, nawet jeśli decydują się na wybranie tego zawodu, nie mają na początku pracy odpowiednich umiejętności, które powinni wynieść ze szkół mechanicznych. Dzisiejsze pojazdy są coraz bardziej skomplikowane i trudno serwisować je mając doświadczenie zdobyte tylko na autach, które powstawały na przełomie XX i XXI wieku. Prawie wszystkie ankietowane warsztaty uznały, że placówki edukacyjne powinny zmienić ofertę edukacyjną i zaadaptować ją bardziej pod kątem kształcenia mechatroników. Jak wskazali, chodzi o to, by więcej mechaników znało się na nowoczesnych, zelektryfikowanych samochodach. Na pytanie, czy elektryfikacja w motoryzacji sprawi, że brak wykwalifikowanych mechaników na rynku będzie jeszcze bardziej odczuwalny, 77% serwisów odpowiedziało twierdząco. Z podsumowania ankiety wynika, że mechaników brakuje już teraz, a będzie coraz gorzej. Taka sama konkluzja powstała na podstawie ankiety przeprowadzonej wśród właścicieli SKP, a prezentowanej podczas poznańskiego Forum Motoryzacyjnego (więcej na str. 5). Uprawnionych diagnostów zaczyna brakować i tylko podniesienie wynagrodzenia może zatrzymać ten trend, ale do tego potrzebna jest aktualizacja cennika za badania techniczne.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

W dziale „Informacje” (str. 5) piszemy o dalszym ciągu afery Dieselgate, która, przypomnijmy, dotyczy  instalowania w samochodach przez  koncern VW oprogramowania fałszującego wyniki emisyjne. Nie tylko ta  afera ma ciąg dalszy dla użytkowników aut. Okazuje się, że nierozwiązany pozostaje problem niezaliczania  testu czystości spalin wykonywanych  licznikiem cząstek stałych podczas  badania technicznego (m.in. w Niemczech) przez w miarę nowe samochody Forda z dieslami. Problem ten sygnalizowałem w nr. 12’23. Wówczas  producent tłumaczył się nieodpowiednią jakością montowanych DPF-ów,  zalecając ich wymianę na oryginalne, co wiązało się z wydatkiem nawet 3000 euro. Teraz okazuje się, że  ta metoda naprawy nie zawsze jest  skuteczna. Przyczyną nie jest bowiem  sam filtr, lecz inny problem wpływający na działanie filtra i jego kosztowna wymiana nie jest rozwiązaniem  trwałym. Według specjalistów organizacji ADAC, na działanie DPF-a ma  wpływ proces regeneracji, czyli wypalanie filtra. Zbyt wysoka temperatura może spowodować uszkodzenie  filtra. Jeżeli czas regeneracji pasywnej  i aktywnej nie jest wystarczający, to  w oprogramowaniu należałoby zmienić model zapełniania się filtra sadzą.  Ford nabrał wody w usta, stwierdzając  lakonicznie, że obecnie trwają prace nad znalezieniem odpowiedniego  rozwiązania, i jak na razie wydłużył  gwarancję na wymienione już filtry do  trzech lat. Stwierdził również, że „nie  możemy obecnie opublikować żadnych dalszych szczegółów”. Warto pamiętać, że niezaliczenie pomiaru liczby cząstek sadzy podczas okresowego  badania nie musi oznaczać, że naruszono wymagania określone w homologacji typu dotyczące filtrów cząstek  stałych. Właściciel pojazdu nie może  zgłaszać roszczeń producentowi pojazdu. Sytuacja ta jest całkowicie niezadowalająca dla poszkodowanych  kierowców Fordów, co na szczęście nie  dotyczy Polski.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak