Tak niskiego bezrobocia jak ostat­nio nie było od 26 lat. Te dobre infor­macje z rynku pracy świadczą o tym, że gospodarka pracuje na pełnych obrotach. Nie oznacza to jednak bra­ku problemów na rynku. Pracodaw­com coraz trudniej bowiem znaleźć odpowiednich pracowników. Dotyczy to również motoryzacji, a zwłaszcza badań technicznych. Rosnąca licz­ba stacji kontroli pojazdów, która przekroczy w tym roku poziom 4900, wymusza poszukiwania diagnostów z uprawnieniami, a tych na rynku zaczyna po prostu brakować. Gwał­townie rośnie liczba ofert pracy sta­cji kontroli pojazdów poszukujących pracowników. Sytuacja na rynku pracy może w przyszłym roku stać się dramatyczna, bowiem wchodzą nowe, zaostrzone wymagania dla diagnosty. Nie tylko utrudniają zdo­bycie uprawnień, ale także stwarzają możliwość zawieszenia diagnosty, który unika obowiązkowych szkoleń dokształcających. Więcej na ten te­mat pisze Marcin Barankiewicz na str. 12. Planując inwestycję w stację kontroli pojazdów, należy brać pod uwagę nie tylko opłacalność, ale i możliwość jej faktycznego funkcjo­nowania. Na okładce pokazujemy, jak w przyszłości może wyglądać stano­wisko w SKP, gdzie roboty wyposa­żone w kamery i czujniki dokonują automatycznie analizy stanu tech­nicznego samochodu. Zapraszam do lektury. Kolejny numer ukaże się we wrześniu.

Krzysztof Trzeciak

Jedna nieprzemyślana decyzja władz tego kraju spowodowała, że zupełnie załamał się lokalny rynek okresowych badań technicznych. Krajem tym nie jest na szczęście Polska. Załamanie nastąpiło w Rosji, gdzie popełniono kardynalne błędy w reagowaniu na pandemię. Między innymi pospiesznie uchwalono przez parlament prawo, które zezwoliło właścicielom samochodów na otrzymywanie do końca września obowiązkowego ubezpieczenia komunikacyjnego bez aktualnego badania technicznego. W efekcie z dnia na dzień 5000 stacji pozostawiono bez klientów i na skraju bankructwa, a ponad 30 000 diagnostów zostało bez wynagrodzeń. Sytuację pogorszył jeszcze brak jakichkolwiek tarcz antykryzysowych dla małych i średnich przedsiębiorstw oraz rosyjskie Ministerstwo Gospodarki, które od kwietnia wydłużyło okresy badań – nowe samochody osobowe są teraz badane po czterech latach, w wieku od czterech do dziesięciu lat – co dwa lata, a w wieku powyżej dziesięciu lat – co roku. Łączne straty branży szacuje się na 1,4-1,68 mld rubli (ok. 90 mln zł) co miesiąc. W Polsce, na początku pandemii, również były pomysły zawieszenia badań technicznych na pół roku, czy też – wprowadzonego już przez niektóre państwa UE – wydłużenia terminów badań o 3 miesiące. Dzięki staraniom m.in. poprzedniego prezesa Zarządu PISKP, dr. inż. Leszka Turka, oraz członków Rady udało się przekonać Ministerstwo Infrastruktury do nieingerowania w działalność SKP, co uchroniło nasz rynek przed poważnymi problemami. Piszę „poprzedniego”, ponieważ w czerwcu został wybrany nowy skład władz Izby, o czym szerzej informujemy obok i na stronie piskp.pl. Jako redakcja życzymy nowej Radzie Izby oraz nowemu prezesowi Marcinowi Barankiewiczowi udanej kontynuacji dotychczasowych osiągnięć oraz wielu sukcesów w pracy na rzecz środowiska stacji kontroli pojazdów w Polsce.

Zapraszam do lektury wakacyjnego numeru

Krzysztof Trzeciak

Według statystyk GUS, opierających się na danych CEP, w Polsce od roku 2010 do 2018 przybyło 7 mln samochodów osobowych. Jeżeli jednak podsumuje się liczbę zarejestrowanych w tym okresie nowych samochodów oraz używanych – sprowadzonych z zagranicy, to otrzymamy wielkość przekraczającą nieco 10 mln sztuk. Powstaje więc pytanie: co stało się z trzema milionami aut? I tu pojawia się problem dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, który został przedstawiony na spotkaniu prasowym zorganizowanym przez SDCM (patrz informacja „Źródła zaopatrzenia rynku w części” na str. 9). Tym problemem są źródła zaopatrzenia rynku w części zamienne. Okazuje się, że brakujące w statystykach samochody stały się dostawcami używanych części, wystawianych już nie na giełdach, ale różnego rodzaju internetowych platformach handlowych (aż 78% aukcji stanowią używane części). Zjawisko to jest groźne, bowiem są oferowane części, których po demontażu nie wolno powtórnie montować w innym aucie. Zakaz ten wprowadzony rozporządzeniem w 2005 r. stał się martwy, ponieważ jest nieprecyzyjny. Wykazuje części, które zagrażają bezpieczeństwu oraz środowisku i w domyśle nie powinno się ich ponownie używać, ale już nie zawiera żadnego zapisu o zakazie ich sprzedaży i zakupu. Stąd można spotkać oferty sprzedaży używanych klocków lub tarcz hamulcowych (tarcz wykaz akurat nie obejmuje). I tylko od rozsądku mechaników w warsztatach zależy, czy takie części zostaną ponownie zamontowane. Dlatego SDCM słusznie postuluje urealnienie listy zakazanych części oraz egzekwowanie rozporządzenia.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Parlament już po drugim czytaniu przyjmuje ustawę znoszącą obowiązek posiadania ważnego badania technicznego przy zakupie polisy OC. W ten sposób posłowie doprowadzają do załamania właśnie zreformowanego systemu badań okresowych i pogorszenia stanu technicznego samochodów. Czy taka sytuacja mogła się dziś faktycznie zdarzyć? Tak, i to w dużym państwie europejskim. Ustawa ma wejść w życie 22 sierpnia w Rosji, a jej kształt nie jest jeszcze ostateczny. Policja drogowa zaproponowała bowiem, aby badanie techniczne samochodów nie zajmujących się przewozem pasażerów i towarów była dobrowolna. Poinformowano, że zniesienie obowiązkowych wizyt w stacji kontroli pojazdów dla właścicieli prywatnych samochodów pozwoli policji skupić się na kontrolowaniu stanu technicznego tylko autobusów i taksówek. Planowane zmiany wynikają z dużych problemów we wprowadzaniu reformy badań (pisaliśmy o nich w nr 3’21). Wydłużenie ostatnio ważności badań o pół roku spowodowało zamknięcie wielu stacji. Ponadto okazało się, że 85% kierowców jeździ ze sfałszowanym poświadczeniem wykonania badania. Ustawa ma ukrócić kupowanie poświadczeń, jednak sankcjonuje obniżenie stanu technicznego pojazdów. Innym przykładem dziwnych praktyk w Rosji jest zezwolenie na całoroczną jazdę na oponach z kolcami, z czego kierowcy chętnie korzystają. W efekcie co dwa lata trzeba wymieniać asfalt, nawet na nowych jezdniach. Okazuje się, że dla drogowców taniej jest naprawiać drogi niż systematycznie usuwać z nich przez długą zimę śnieg i lód. Taka sytuacja nie grozi Portugalii; przekonajmy się jednak, jak wygląda organizacja badań technicznych w tym kraju w artykule Michała Kija (str. 17). W tym numerze polecam także artykuł Rafała Szczerbickiego o procederze „podkradania” diagnostów i jak się przed nim zabezpieczyć (str. 10) oraz artykuł Karola Rytla o nieprawidłowościach w oznakowaniu pojazdów (str. 12).

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak