Tej tendencji nie da się już odwrócić. Sprzedaż części zamiennych przechodzi do internetu. Nic dziwnego, przyciągają lepsze ceny niż w punktach detalicznych lub hurtowniach. Ważną grupą klientów dla sklepów internetowych stały się ostatnio warsztaty samochodowe. Tylko w ciągu dwóch latach udział sprzedaży części online dla warsztatów wzrósł z jednej trzeciej do 50%. Tak wynika z analizy opublikowanej przez stowarzyszenie VREI, założone przez 54 wiodących producentów części na rynek wtórny. Analiza powstała na podstawie badań rynków w Niemczech, Anglii, Francji, Włoszech, Hiszpanii i Polsce. Ten odsetek będzie nadal rósł, bowiem kończą się czasy, kiedy zakupy online robili przede wszystkim prywatni użytkownicy, samodzielnie wymieniający części w swoich autach. Ponadto na warsztaty czekają te same instrumenty zachęcające, jak w hurtowniach, a więc rabaty zależne od wielkości i częstotliwości zakupów, no i wygodny proces samego zamawiania. Nadal najchętniej kupowanymi produktami, pomimo zmian w segmencie klientów, pozostają części eksploatacyjne i opony, bowiem udział w sprzedaży online technicznie skomplikowanych podzespołów, które są montowane głównie przez warsztaty, wynosi mniej niż 1%. I chociaż pod tym względem nie będzie większych zmian, to jednak autorzy analizy sugerują, aby operatorzy tradycyjnych kanałów sprzedaży już teraz myśleli o dostosowaniu swoich modeli biznesowych do nowego kursu.

Proekologiczne działania producentów pojazdów zaowocowały wprowadzeniem elektrohydraulicznych układów wspomagania kierownicy EPHS. Niestety układy EPHS, tak jak wszystkie inne układy w pojazdach, ulegają awariom. Z uwagi na miejsce umiesz­czenia w pojeździe modułu EPHS (znajduje się on blisko nawierzchni jezdni, pomiędzy nadkolem przedniego koła a zderzakiem), jest on najczęściej narażony na usterki mechaniczne nawet przy stosunkowo niewielkich koli­zjach, jak również na niszczące działanie wody. W artykule opisano budowę EPHS oraz przedstawiono typowe usterki tych układów na przykładzie EPHS produkcji KOYO i TRW, montowanych m.in. w pojazdach koncernu VAG.

Dowód rejestracyjny jest szczególnie przydatny warsztatowcom do podstawowej identyfikacji samochodu, gdy ten trafi w celu wykona­nia diagnostyki czy naprawy. Zdarzają się jednak przypadki, gdy zapis rodzaju silnika w dowodzie rejestracyjnym nie pokrywa się ze stanem faktycznym. Niewłaściwe przyporządkowanie modelu pojazdu prowadzi wówczas do braku zgodności przy zamawianiu części zamiennych, jak również niewłaściwej identyfikacji i diagnostyki podzespołów pojazdu w razie usterki. Autor opisuje przykład Audi A4 2.0 TDI PD, który po niewielkich zabiegach został zareje­strowany w Polsce jako wersja 1.9 TDI PD.

Obecnie jeden z głównych problemów podczas wykonywania badań technicznych stanowią tzw. nie­dozwolone przeróbki, czyli zmiany parametrów okre­ślonych w dowodzie rejestracyjnym lub niezgodność z homologacją typu pojazdu. Generalnie obowiązkiem diagnosty, przed rozpoczę­ciem badania stanu technicznego, jest sprawdzenie cech identyfikacyjnych oraz ustalenie i porównanie zgodno­ści faktycznych danych pojazdu z danymi w dowodzie rejestracyjnym. W artykule omówiono możliwości diagnosty SKP zweryfikowania modyfikacji konstrukcji pojazdu w trakcie badania. Przedstawiono kilka przykładów dozwolonych i niedozwolonych przeróbek pojazdów.