Wpadka Volkswagena z fałszowaniem wyników emisji spalin była bezprecedensowa w historii motoryzacji, chociażby ze względu na skalę zjawiska. Nie ma chyba pisma mo­toryzacyjnego lub portalu na świecie, które nie informowałyby o tym fałszowaniu testów emisji. Również na naszych łamach podajemy w artykule Jacka Dobkowskiego (str. 29) kilka faktów na ten temat. W tym miejscu chciałbym tylko wspomnieć o szerszym kontekście całej sprawy. Afera Volkswagena może stać się bowiem gwoździem do trumny dla diesli. Silniki te nie są już w stanie spełniać wyśrubowanych w Europie norm czystości. Będą więc musiały oddać pola silnikom benzynowym. Tak jest już od dawna w Stanach Zjednoczonych, które wprowadziły zaostrzone granice dla emisji NOx, trudne do spełnienia przez diesle, a poluzo­wały wymagania w odniesieniu do CO2. Tym samym Ameryka „benzyną stoi”. Prawdopodobnie taka przyszłość czeka również Europę. Aby dorównać dieslom poziomem spalania, samochody benzynowe musiałyby być jednak lżejsze oraz mieć małe silniki i to bez wtrysku bezpośredniego. Dla producentów aut byłby to jednak problem: na dużych, drogich samochodach z dieslami zarabiają znacznie więcej. Czytelnikom, którzy chcą poznać historię wtrysku silników wysokoprężnych, polecam artykuł Michała Kija (str. 36).

Krzysztof Trzeciak

W numerze październikowym „Serwisu Motoryzacyjnego” zostały przedstawione systemy wspomagania kierowcy montowane w nowych samochodach. Wiele z nich korzysta z czujników radarowych oraz kamer i to od ich sprawności oraz prawidłowego ustawienia zależy, czy samochód będzie utrzymywał odstęp od poprzedzającego pojazdu, wykrywał obiekty w martwym polu widzenia lusterek, włączał adaptacyjne oświetlenie drogi, czy też podejmie awaryjne hamowanie przed przeszkodą. W artykule podano informacje, gdzie należy szukać czujnika radarowego, kiedy trzeba na nowo kalibrować czujnik lub system, jak rozpoznać, czy dany czujnik lub kamera są ustawione nieprawidłowo. Pokrótce omówiono różne podejście producentów pojazdów do procedur regulacji i kalibracji czujników oraz kamer, jak również dostępny na rynku sprzęt skierowany do warsztatów niezależnych.

W numerze październikowym „Serwisu Motoryzacyjnego” zostały przedstawione systemy wspomagania kierowcy montowane w nowych samochodach. Wiele z nich korzysta z czujników radarowych oraz kamer i to od ich sprawności oraz prawidłowego ustawienia zależy, czy samochód będzie utrzymywał odstęp od poprzedzającego pojazdu, wykrywał obiekty w martwym polu widzenia lusterek, włączał adaptacyjne oświetlenie drogi, czy też podejmie awaryjne hamowanie przed przeszkodą. W artykule podano informacje, gdzie należy szukać czujnika radarowego, kiedy trzeba na nowo kalibrować czujnik lub system, jak rozpoznać, czy dany czujnik lub kamera są ustawione nieprawidłowo. Pokrótce omówiono różne podejście producentów pojazdów do procedur regulacji i kalibracji czujników oraz kamer, jak również dostępny na rynku sprzęt skierowany do warsztatów niezależnych.

Mikrokontrolery samochodowe, popularnie zwane komputerami, sterują prawie wszystkimi procesami technicznymi w samochodzie. W przypadku nieprawidłowego funkcjonowania danego sterownika, często podejrzewane jest uszkodzenie samego programu. Jeżeli stwierdza się, że elektroniczne układy źle pracują, a dokładniej mówiąc nie wykonują programu zgodnie ze znanym schematem, to jednak o wiele większe jest prawdopodobieństwo, że uszkodzony jest sprzęt, niż winny jest sam program. Autor omawia przypadek diagnozowania usterki związanej z gubieniem kodu wtryskiwaczy.