1 lipca tego roku weszła w życie zmiana przepisów (DzU z 2016 r., poz. 858), wprowadzająca obostrzenia warunków technicznych w przypadkach zmian konstrukcyjnych. W artykule przedstawiono przypadki przeróbek, jakie są objęte zapisami prawnymi. Podano wykazu jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz badań potwierdzających spełnianie odpowiednich warunków, w tym w zakresie wytrzymałości przegrody i punktów mocowania ładunku. Dużo miejsca poświęcono opisaniu konkretnych badań zmian konstrukcyjnych, które wykonuje jednostka uprawniona.
W poprzednim artykule (nr 9’16 SM) przestawiono orzeczenia sądów administracyjnych, określające konieczność brania pod uwagę kwestii konstytucyjności przepisów dotyczących cofania diagnostom samochodowym uprawnień. W tym numerze autor opisuje skutki prawne faktu złożenia zapytania prawnego do Trybunału Konstytucyjnego przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Poznaniu dla obecnie toczących się postępowań oraz kwestie związane z potencjalną przyszłą możliwością odzyskania uprawnień już prawomocnie cofniętych.
Connected Workshop, Connected Repair czy Augmented Reality – te tajemniczo brzmiące określenia przewijały się na wielu targowych stoiskach na wrześniowej Automechanice we Frankfurcie (relację zamieszczamy na str. 10). Łączy je jedno: warsztaty czeka w przyszłości rewolucyjna zmiana procedur pracy i procesów. Już dziś wiele samochodów jest wyposażonych w systemy telematyczne, umożliwiające bezprzewodowe łączenie ze sobą różnych usług. Więc dlaczego nie zrobić kroku dalej – np. nie połączyć z siecią warsztatów i urządzeń warsztatowych? Wszystkie dane pojazdu i cała historia jego serwisowania mogłyby być wywołane od razu na każdym urządzeniu. Ale nie tylko. Dane eksploatacyjne mogłyby być zbierane z pojazdów klientów, przetwarzane i przekazywane warsztatom do celów diagnostyki prewencyjnej. Mechanik pozyskiwałby wiedzę o koniecznych do wykonania naprawach zanim samochód pojawi się w warsztacie. Z kolei połączenie wszystkich systemów w ramach warsztatu z Internetem umożliwiłoby zdalne aktualizowanie oprogramowania urządzeń przez producentów, czy analizowanie ich awarii. Rozwiązania w obszarze połączenia urządzeń warsztatowych w sieć na nowo zdefiniują funkcjonowanie serwisu. Już dziś warto przygotować się na nadchodzącą przyszłość. Co oznaczają przytoczone we wstępie określenia – wyjaśnimy w kolejnym numerze miesięcznika. Teraz pozostaje mi zaprosić do lektury tego numeru.
Nowa Centralna Ewidencja Pojazdów w wersji 2.0 miała być uruchomiona 1 stycznia 2017 r. Na chwilę obecną już wiadomo, że terminu nie uda się dotrzymać. Trwają prace reorganizacyjne i w niedługim czasie powinien być też znany nowy termin uruchomienia systemu. Niezależnie od tego, kiedy CEP 2.0 zostanie ostatecznie uruchomiony, zmianie będzie musiała ulec procedura badań. Autor analizuje zmiany, jakie czekają diagnostów po wprowadzeniu nowego rozporządzenia w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych?
System ESP łączy w sobie elementy innych układów (ABS, ASR i BAS), wykorzystując do pracy czujniki: prędkości obrotowej kół, ciśnienia płynu hamulcowego, kąta skrętu kierownicy, przyspieszenia wzdłużnego, przyspieszenia poprzecznego i prędkości pojazdu. Dlatego trzeba pamiętać, że usterki układu ABS/ESP powodujące świecenie kontrolki mogą również świadczyć o uszkodzeniach w innych modułach sterujących. Autor zajął się omówieniem usterki o kodzie C1142, C1143, 01423, 57-00, informującą o uszkodzeniu czujnika przyspieszenia poprzecznego G200. Przedstawiono metodę naprawy czujnika połączoną z jego pełną rozbiórką oraz wymianą wewnętrznej płytki drukowanej.
Ignacy Horowski