Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl
fb


Od zaledwie kilkunastu dni obowiązują nowe uregulowania dotyczące weryfikacji wskazań drogomierza. Wydawało się, że są one spójne i nie będą budziły żadnych kontrowersji. Niestety, życie pisze własny scenariusz i zaskakuje problemami. Diagności bardzo często nie wiedzą, jak postępować przy badaniu technicznym pojazdu z „przekręconym licznikiem”. W artykule opisano, co w takim przypadku należy zrobić, a jakich czynności, dla własnego bezpieczeństwa, należy się wystrzegać.

W Dzienniku Ustaw z 31 grudnia 2019 r. pod pozycją 2560 zostało opublikowane rozporządzenie ministra infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Część zmian weszła w życie 1 stycznia 2020 r., pozostałe obowiązują od 15 stycznia. Zmienione lub nowe przepisy dotyczą m.in. zmian konstrukcyjnych w pojazdach i ten temat jest przedmiotem artykułu. Między innymi zmiana rodzaju z ciężarowego na osobowy nie jest już taka prosta. Na co należy obecnie zwracać uwagę wykonując dodatkowe badanie techniczne pojazdu po zmianach konstrukcyjnych powodujących zmianę rodzaju lub zmianę liczby siedzeń? Odpowiedź w artykule.

Immobilizer w teorii jest sprzymierzeńcem każdego kierowcy, a wrogiem każdego potencjalnego złodzieja samochodów – jego zadaniem jest zabezpieczenie auta przed kradzieżą. Krótko mówiąc, immobilizer jest elektroniczną blokadą zapłonu silnika mającą na celu uniemożliwienie uruchomienia pojazdu przez osobę nieuprawnioną. W praktyce jednak potrafi on przysporzyć kierowcy całkiem sporych kłopotów. Jakie mogą to być problemy i jak radzić sobie w przypadku awarii immobilizera? Odpowiedź w artykule.

Temat kontroli wskazań licz­ników na drodze i podczas badań technicznych zdominował w stycz­niu media. O sprawdzaniu liczników w SKP piszemy również od jakiegoś czasu na naszych łamach (w tym numerze na str. 12). Jednak problem cofania liczników jest nie tylko pol­ski. Co roku miliony konsumentów w Unii Europejskiej podczas zaku­pu samochodu używanego mają do czynienia z zafałszowanym prze­biegiem. Według niemieckiego auto­mobilklubu ADAC, cytującego dane policyjne, co trzeci używany samo­chód w Niemczech jest sprzedawany z cofniętym licznikiem. O ile w Polsce liczniki są cofane na ogół do stanu poniżej 200 tys. km, to w Niemczech tą granicą jest 100 tys. km. Samocho­dy o przebiegu 100 000 km i więcej są bowiem znacznie tańsze niż te, które nie przekroczyły 99 000 km, nawet o 3000 euro. – Nic więc dziw­nego, że manipulowanie licznikiem, które jest zabronione w Niemczech, stało się u nas tak popularnym spor­tem – podaje portal www.focus.de. I nie dotyczy to tylko samochodów przygotowywanych do sprzedaży, ale również wziętych w leasing. W Polsce według AAA AUTO, nawet 80% aut używanych, które pochodzą z impor­tu, może mieć po sprowadzeniu zani­żany przebieg. Oznacza to, że wiele z nich miało licznik cofnięty dwu­krotnie! Problem mógłby zniknąć w skali całej Unii, gdyby producen­ci aut fabrycznie zabezpieczali licz­niki, np. za pomocą pamięci HSM, stosowanej od pewnego czasu do ochrony przed chiptuningiem. Pro­ducenci jednak nie widzą problemu i nie chcą dokładać 99 centów do każdego samochodu. Krzysztof Trzeciak

Nowoczesne układy sterujące pracą silników spalinowych z roku na rok stają się bardziej skomplikowane. Wynika to przede wszystkim z kierunku rozwoju, który zakłada ograniczenie emisji spalin oraz redukcję zużycia paliwa. Jedną z dróg jest zmniejszenie liczby i pojemności skokowej silników przy zachowaniu ich osiągów. Co więcej, tak skonstruowane silniki współpracują z nie mniej zaawansowanymi skrzynkami biegów, które w większości są przekładniami zautomatyzowanymi. Współpraca między tymi podzespołami musi przebiegać niezwykle płynie i precyzyjnie, co jest zasługą wymiany danych pomiędzy sterownikiem silnika i sterownikiem skrzynki automatycznej, opartej na monitoringu dokonywanym przez dziesiątki czujników. Zatem, aby naprawa czy diagnostyka współczesnych układów elektronicznych w pojazdach była w pełni skuteczna, musi być ona oparta na trzech podstawowych filarach: solidnej wiedzy z zakresu elektroniki i elektrotechniki samochodowej, znajomości naprawianego układu na podstawie aktualnych i autoryzowanych informacji oraz umiejętności obsługi różnych przyrządów diagnostycznych. Wszystkie wymienione czynniki stawiają przed warsztatem wiele określonych zadań, czyniąc obsługę serwisową coraz bardziej wymagającą i pracochłonną. W tym i kolejnych częściach cyklu zostaną przedstawione elementy procesu diagnozowania systemów elektronicznych, poparte przykładami z praktyki warsztatowej.

Podkategorie





Aktualności



profiauto





SiteLock