Cofanie liczników całkowitego przebiegu pojazdu jest zjawiskiem powszechnym i od dawna znanym w branży motoryzacyjnej. Nie tylko w Polsce, ale również za granicą. Od dawna mówi się o potrzebie ukrócenia tego procederu. Wiele krajów, w tym przede wszystkim europejskich, podjęło działania mające na celu wyeliminowanie tego zjawiska. Nowy pomysł walki z procederem cofania licznika przedstawiło Ministerstwo Sprawiedliwości, kierując do konsultacji projekt ustawy o zmianie ustaw „Kodeks karny” oraz „Prawo o ruchu drogowym”. W artykule omówiono przewidywane kary za tego rodzaju przestępstwa, wyjątkowe warunki dopuszczenia wymiany licznika oraz nowe obowiązki dla SKP związane z kontrolą licznika po wymianie.

W układach zasilania silników diesla zna­czącą rolę odgrywa prawidłowe nazewnictwo opisujące przebieg wtrysku paliwa. Niestety zdarza się, że w artykułach czy książkach kąt wyprzedzenia wtrysku jest mylony z kątem wtrysku, a początek tłoczenia nie jest odróżniany od początku wtrysku. W celu uporządkowania terminologii autor artykułu omawia krok po kroku przebieg wtrysku paliwa i jego spalania. Przedstawiono również pomiar statycznego kąta początku tłoczenia, dynamicznych kątów wyprzedzenia tłoczenia, wyprzedzenia wtrysku i wtrysku oraz pomiar ciśnienia paliwa w przewodzie wtryskowym. Druga część artykułu w następnym numerze.

Znany wszystkim i nieco oklepany slogan „praktyka czyni mistrza” po­winien być w przypadku diagnostów i mechaników samochodowych za­stąpiony nowym: „praktyka i rozwój czynią mistrza”.

Wielu zatrudnionych w usługach motoryzacyjnych uważa, że prakty­ka zdobywana w codziennej pracy powinna wystarczyć... tak jednak nie jest. Rozwój techniki jest na tyle szyb­ki, że każda kolejna generacja mode­lu samochodu niesie dla mechanika nowe wyzwania. Na naukę poprzez błędy nie ma już czasu. Nawet korzy­stanie z prostej metody oceny zmie­rzonego ciśnienia sprężania na pod­stawie wskaźnika stopnia sprężania, może w niektórych współczesnych autach prowadzić do postawienia błędnej diagnozy i skierowania silni­ka do niepotrzebnego remontu (od­syłam do artykułu na str. 32). Przy zdobywaniu wiedzy najlepiej sko­rzystać z ofert firm doświadczonych w szkoleniach i udzielaniu wsparcia warsztatom (ofertę wybranych firm prezentujemy na str. 45). Takie po­dejście spotyka się ze zrozumieniem coraz większej rzeszy warsztatowców.

Niektórzy nie ograniczają się do zwykłych szkoleń, ale idą dalej. Nasz stały, wieloletni autor, Mikołaj Słup­ski, właściciel warsztatu w Lublinie, zdobył ostatnio stopień naukowy doktora nauk technicznych na Wy­dziale Elektrotechniki i Informatyki Politechniki Lubelskiej oraz tytuł In­żyniera Europejskiego nadany przez Europejską Federację Inżynierów i uznawany przez wszystkie kraje Unii Europejskiej. Mikołaj Słupski jest autorem naukowej metody znajdo­wania usterek trudno wykrywalnych, opartej na minicentrach diagnostycz­nych (opis na str. 22). Serdecznie gra­tulujemy zdobytych osiągnięć! Niech ten przykład osobistego rozwoju sta­nie się źródłem motywacji dla innych, bowiem rozwój własnych kompetencji to jedna z najlepszych inwestycji.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Diagnostyka usterek związanych z układem chłodzenia przebiega najczęściej bez większych problemów. Sprawa komplikuje się, gdy samochód ma układ chłodzenia z termostatem kontrolowanym za pośrednictwem sterownika silnika, czyli tzw. termostatem z regulacją programową. W takich sytuacjach wymiana samego termostatu, jako elementu podejrzewanego o nieprawidłowości w procesie regulacji temperatury silnika, może nie przynieść zamierzonego sukcesu. Współczesny termostat „współpra­cuje” z pozostałymi elementami wykonawczymi układu chłodzenia (nastawnikami klap sterujących przepływem cieczy, czujnikami temperatury) i reguluje przepływ cie­czy chłodzącej w wielu obwodach układu chłodzenia sil­nika. Proces diagnozowania chłodzenia powinien swoim zakresem obejmować zarówno czujniki, jak i elementy wykonawcze decydujące o przebiegu regulacji tempera­tury silnika. W omówiono sposób diagnozowania tego typu termostatu na przykładzie 20-zaworowych silników benzynowych o pojemnościach 1,8 dm3 i 2,0 dm3, produkowanych w latach 2003-2009 i montowanych w samochodach Audi i VW.