Od 1 października 2018 r. kierowcy korzystają z dużego ułatwienia, jakim jest możliwość poruszania się pojazdem bez posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego. Posiadanie tego dokumentu nie jest wymagane, ponieważ organy kontroli ruchu drogowego mogą wszystkie potrzebne informacje znaleźć w bazie CEP. W przypadku zatrzymania dowodu rejestracyjnego wydawane jest pokwitowanie, z którym należy udać się do SKP w celu wykonania odpowiedniego badania. Ministerstwo Cyfryzacji wielokrotnie odbierało sygnały płynące ze środowiska stacji kontroli pojazdów, wskazujące, że dużym ułatwieniem dla obywatela byłaby możliwość odblokowania zatrzymanego dokumentu przez SKP. Jakie zmiany są planowane w tym zakresie? Odpowiedź w artykule.

Konieczność stosowania wieloprzełożeniowej skrzynki biegów wynika wprost z charakterystyki silnika spalinowego, którego prędkość obrotowa i moment obrotowy zmieniają się w zakresach zbyt małych, aby umożliwić pokonywanie wzrastających oporów ruchu pojazdu. W przypadku samochodów o napędzie elektrycznym i hybrydowym (spalinowo-elektrycznym) sytuacja wygląda inaczej. W aucie elektrycznym maksymalny moment obrotowy jest uzyskiwany natychmiast i pozostaje niezmienny w szerokim zakresie obrotów. Stosowanie skrzyni biegów z wieloma przełożeniami po to, by uzyskać żądaną prędkość jazdy lub moment obrotowy w całym zakresie obrotów, nie jest więc niezbędne. Tyle teorii. W praktyce jednak wszystko zaczyna się komplikować. Jakie rozwiązania przekładni są stosowane w samochodach elektrycznych oraz dlaczego zaczęto jednak wprowadzać skrzynki dwubiegowe? O tym w artykule.

Każda SKP musi przejść coroczną kontrolę przeprowadzoną przez urzędników starostwa powiatowego (opcjonalnie, łącznie z inspektorem TDT) oraz raz na pięć lat kontrolę przeprowadzaną przez inspektorów TDT, co do zgodności wyposażenia i warunków lokalowych z wymaganiami. Kontrole te przeważnie wywołują we właścicielach tych stacji pewnego rodzaju obawy, stres i niepewność, czy kontrola nie doprowadzi do wstrzymania funkcjonowania stacji, a co za tym idzie – do strat w prowadzonej działalności. Okazuje się jednak, że „nie taki diabeł straszny, jak go malują”. W artykule przedstawiono zakres takich kontroli oraz na co należy zwracać uwagę przygotowując stację, aby kontrola stała się formalnością.

Wśród najpopularniejszych dwusprzęgłowych skrzynek biegów serwisowanych w warsztatach prym wiodą przekładnie 6- i 7-biegowe koncernu Volkswagena. Skrzynki te wprowadzono do produkcji ponad dekadę temu, więc mechanicy zdążyli już poznać w mniejszym lub większym stopniu te konstrukcje. Z praktyki warsztatowej autora artykułu jednoznacznie wynika. że w nowszych 7-biegowych skrzynkach o oznaczeniu DQ200 zespół podwójnego sprzęgła zużywa się znacznie szybciej niż w wersji 6-biegowej (oznaczenie DQ250). Większa awaryjność może być spowodowana wieloma czynnikami, w tym zarówno budową obu przekładni, jak i stylem jazdy użytkownika samochodu. Autor przedstawia różnice w konstrukcji obu przekładni, które mają decydujący wpływ na czas i przebieg eksploatacji oraz analizuje przebieg awarii przekładni typu DQ200, która była zamontowana w Volkswagenie Golfie 1.4 TSI.