Coraz częściej sądy stają na stanowisku, że diagnosta odpowiada nie tylko za respektowanie litery prawa, ale także powinien kierować się zdrowym rozsądkiem oraz przewidywać następstwa swojego działania. Z obowiązku takiego zdroworozsądkowego podejścia do badania nie zwalnia diagnosty nawet najlepsza opi­nia rzeczoznawcy samochodowego. Czy w związku z tym diagnosta może i powinien nie dopuścić do ruchu pojazdu, który ma usterki niesprecyzowane w tabeli załącz­nika nr 1 do rozporządzenia w sprawie zakresu i spo­sobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów? Jaka jest możliwość skutecznej obrony diagnosty w przypadku, gdy pojazd, który przeszedł pozytywnie badanie techniczne, uczestniczył w wypadku drogowym? Zainteresowanych odpowiedziami na te pytania odsyłamy do artykułu.

 Ostatnio w mediach pojawia się dużo informacji na temat udogodnień, jakie są przygotowywane dla kierowców. Wiąże się to z rozwojem i rozbudową bazy CEP 2.0, a także z projektami zmian odpowiednich przepisów. Jednym z takich ułatwień ma być możliwość poruszania się pojazdem, mimo że kierowca nie ma przy sobie dowodu rejestracyjnego oraz potwierdzenia zawarcia umowy ubezpieczenia OC. W CEP 2.0 znajdują się informacje o pojeździe i wydanych dokumentach, dlatego też nie będzie problemu, aby podczas kontroli sprawdzić te dane ze stanem faktycznym. Pojawia się jednak pytanie: czy zawsze będzie można jeździć bez dowodu rejestracyjnego? A co z przyjazdem na badanie do SKP? Odpowiedź na to pytanie będzie można znaleźć w artykule.

Od kilku lat funkcjonują przepisy dotyczące cofania liczników w pojazdach. Nadal jednak powstaje wiele pytań w tej sprawie, zwłaszcza odnośnie obowiązków prawnych diagnosty w przypadku, gdy odnotuje „przekręcony licznik”. Co ma zrobić diagnosta, gdy na badaniu technicznym okaże się, że ma do czynienia ze zmienionym wskazaniem drogomierza? Czy w każdym przypadku diagnosta powinien zgłaszać wykrycie takiej sytuacji do organów ścigania? Przecież wykrył potencjalne przestępstwo. Odpowiedź jest w przepisach, które zostały omówione w artykule.

Jak pokazuje praktyka warsztatowa, różnego rodzaju sterowniki (silnika, ABS, klimatyzacji itp.) stosunkowo rzadko ulegają uszkodzeniom. Kiedy jednak pojawiają się trudności z prawidłowym zdiagnozowaniem usterki, to właśnie ten element jest często podejrzewany o niesprawność. Problem ten jest sygnalizowany przez wyspecjalizowane serwisy elektroniczne zajmujące się naprawą sterowników. Okazuje się bowiem, że duży procent tych podzespołów – po sprawdzeniu w warunkach laboratoryjnych – nie ma żadnych usterek. Im rzadziej spotykany objaw awarii w samochodzie, tym większa tendencja wśród mechaników, aby uznać za jej przyczynę niedomaganie odpowiedniego sterownika – często jest to błędne wnioskowanie. Ponadto określona przez producentów strategia rozwiązywania problemów (algorytm) nie zawsze prowadzi do celu. W praktyce spotyka się bowiem usterki, które nie pasują do wzorca algorytmu. Wówczas trzeba podjąć działania na własną rękę i rozpocząć systematyczne poszukiwanie nieprawidłowości. W artykule opisano podstawową procedurę sprawdzania sterowników.