Niejeden już mechanik spalił się ze wstydu, gdy w obecności klien­ta szukał na próżno wskaźnika bagnetowego, aby sprawdzić po­ziom oleju. Coraz częściej zdarza się bowiem, że silnik nie ma ta­kiego mechanicznego urządzenia pomiarowego, a stan oleju jest monitorowany przez czujnik poziomu lub czujnik jakości oleju. W samochodach z dynamicznym pomiarem stanu oleju silnikowego do przerwania tego pomiaru jest wykorzystywany sygnał ze stycznika w zamku pokrywy komory silnika. W artykule znajdziemy wyjaśnienie, dlaczego awaria stycznika może prowadzić do przepełnienia miski olejowej. Przeanalizowano również przypadki włączania się lampe­k kontrolnych i komunikatów w zestawie wskaźników informujących o problemach z układem smarowania czy poziomu oleju w silniku.

Postępująca automatyzacja jazdy powoduje, że w pojazdach (zwłaszcza, choć nie tylko, tych o napędzie elektrycznym i hybrydowym) pojawiają się nowe podzespoły (czujniki, sterowniki, siłowniki), z którymi mechanicy wkrótce będą musieli się zmierzyć. Prognozowane wprowadzenie na rynek samochodów autonomicznych sprawi, że liczba i różnorodność tych urządzeń zwiększy się jeszcze bardziej. W artykule opisano czujniki stosowane w systemach wspomagania kierowcy, m.in. ultradźwiękowe, radarowe, lidarowe i kamery. W kolejnych artykułach będzie prezentowana budowa i zastosowanie innych elementów, wchodzących w skład układów bezpieczeństwa czynnego i biernego współczesnego samochodu.

System ESP łączy w sobie elementy innych układów (ABS, ASR i BAS), wykorzystując do pracy czujniki: prędkości obrotowej kół, ciśnienia płynu hamulcowe­go, kąta skrętu kierownicy, przyspieszenia wzdłużnego, przyspieszenia poprzecznego i prędkości pojazdu. Dlatego trzeba pamiętać, że usterki układu ABS/ESP powodujące świecenie kontrolki mogą również świadczyć o uszkodzeniach w innych modułach sterujących. Autor zajął się omówieniem usterki o kodzie C1142, C1143, 01423, 57-00, informującą o uszkodzeniu czujnika przyspieszenia poprzecznego G200. Przedstawiono metodę naprawy czujnika połączoną z jego pełną rozbiórką oraz wymianą wewnętrznej płytki drukowanej.

Ignacy Horowski

O zwiększeniu napięcia samochodowej instalacji elektrycznej (początkowo do 42 V) zaczęto mówić na przełomie XX i XXI w. Pomysł jednak zarzucono ze względów ekonomicznych i technicznych (duże koszty wdrożenia, brak alternatywy dla akumulatorów kwasowo-ołowiowych), by powrócić do niego przed kilkoma laty. W tej chwili na rynku są już oferowane pierwsze seryjne pojazdy wyposażone w takie rozwiązanie, ale o napięciu 48 V. Dlaczego instalacja o napięciu 12 V okazała się niewystarczająca i z jakich elementów składa się instalacja o napięciu podwyższonym do 48 V? O tym można przeczytać w artykule.