W 2019 r. weszła w życie ustawa o Pracowniczych Planach Kapitałowych (PPK), realizowana w ramach strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju. Co istotne dla sektora małych i średnich przedsiębiorców, od 1 stycznia 2021 r. rozpocznie się ostatni IV etap wdrażania nowych przepisów, który faktycznie obejmie wszystkie pozostałe podmioty zatrudniające i jednostki sektora finansów publicznych, bez względu na stan zatrudnienia. W artykule przedstawiono obowiązki jakie ciążą na pracodawcy w związku z obsługą systemu PKP. Artykuł tylko pewną sygnalizacją problemu, zaś w celu pełnej analizy tematu, a zwłaszcza w celu odpowiedzi na wiele pytań szczegółowych, warto posiłkować się oficjalną stroną internetową projektu.

Ustawa „Prawo o ruchu drogowym” jest prawdopodobnie jednym z częściej zmienianych aktów prawnych. Artykuł w nr. 9’20 SM (Zmiany w systemie BTP) był poświęcony planowanym zmianom w systemie badań technicznych pojazdów w Polsce w związku z wdrożeniem dyrektywy 2014/45/UE. Okazuje się, że to nie jedyne zmiany w obszarze badań i warunków technicznych, które będą czekały tę ustawę w przyszłości. Ostatnio opublikowano założenia projektu zmian do . Wynika z nich, że modyfikacji ulegną przepisy dotyczące odstępstw od warunków technicznych oraz zgłoszenia wymiany drogomierza. Na podstawie dostępnych informacji, autor wyjaśnia w artykule, jakie konkretnie zmiany są planowane.

Każda SKP musi przejść coroczną kontrolę przeprowadzoną przez urzędników starostwa powiatowego (opcjonalnie, łącznie z inspektorem TDT) oraz raz na pięć lat kontrolę przeprowadzaną przez inspektorów TDT, co do zgodności wyposażenia i warunków lokalowych z wymaganiami. Kontrole te przeważnie wywołują we właścicielach tych stacji pewnego rodzaju obawy, stres i niepewność, czy kontrola nie doprowadzi do wstrzymania funkcjonowania stacji, a co za tym idzie – do strat w prowadzonej działalności. Okazuje się jednak, że „nie taki diabeł straszny, jak go malują”. W artykule przedstawiono zakres takich kontroli oraz na co należy zwracać uwagę przygotowując stację, aby kontrola stała się formalnością.

Jeszcze w poprzednim numerze w tym miejscu stawiałem hipotezę, że paliwem przyszłości może stać się wodór. Dziś już wiadomo, że tak będzie na pewno. A to za sprawą Niemiec, które właśnie ogłosiły, że chcą lansować technologię wodorową jako czyste paliwo przyszłości, produkowane z wykorzystaniem energii odnawialnej. Spowoduje to ukierunkowanie niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, a w ślad za nim innych producentów, na wprowadzenie ogniw paliwowych do napędu elektrycznych aut (Toyota już zaczęła oferować technologie wodorowe). Nie nastąpi to szybko, ponieważ przejście na nowy napęd jest niezwykle kosztowne, a dodatkowo rynek samochodów i części zamiennych załamał się w wyniku kryzysu wywołanego pandemią. Świadczą o tym ostatnie, wymowne tytuły w zagranicznej prasie fachowej: „Continental negocjuje sprzedaż części przedsiębiorstwa”, „Mahle szuka ratunku w e-mobilności”, „Schaeffler wystawia obligacje o wartości 1,5 mld euro”, czy „Eberspächer zamyka fabrykę w Niemczech”. Pisze się również dużo o tym, że przemysł samochodowy w Europie jest politycznie niszczony. Przyczyniają się do tego działania UE. W tym miesiącu parlamentarzyści UE głosowali za zaostrzeniem rygoru redukcji emisji CO do 2030 r. z obecnych 40 do 60%. Póki co „zniesławiony” silnik spalinowy trzyma się jeszcze mocno, bowiem e-mobilność nie jest tak naprawdę gotowa do masowego wejścia na rynek. Także branża badań technicznych trzyma się mocno i wybór napędu przyszłości nie będzie miał na nią większego wpływu.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak