Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl

Developed in conjunction with Ext-Joom.com



Do redakcji wpływa dużo zapytań w sprawie nakazywania diagnostom wpisywania obcego numeru rejestracyjnego pojazdu do zaświadczenia z badania okresowego wykonywanego po raz pierwszy nawet w przypadku, gdy pojazd przedstawiony do badania nie ma już fizycznie tablicy rejestracyjnej. Autor w artykule stara się odpowiedzieć, czy diagności powinni takie dane umieszczać w dokumentach z badania w związku ze wskazaniem im takiego „obowiązku” przez urzędników nadzorującego ich starostwa.

Od wielu lat nie było żadnych modyfikacji w katalogu dodatkowych badań technicznych pojazdów. 7 listopada wchodzą w życie zmiany do ustawy „Prawo o ruchu drogowym” wprowadzone przez ustawę z dnia 13 czerwca 2019 r. o zmianie ustawy „Prawo o ruchu drogowym” oraz ustawy o transporcie drogowym. Nowa ustawa wdraża do polskiego prawa dyrektywę 2014/47/UE. Przedmiot regulacji dotyczy przede wszystkim kontroli drogowych pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, przyczep O3 i O4, a także ciągnika kołowego kategorii T5, użytkowanych na drodze publicznej do wykonywania zarobkowego przewozu rzeczy. Organy kontroli ruchu drogowego będą weryfikowały stan techniczny pojazdów zarejestrowanych na terytorium RP, jak również za granicą. Przy okazji wprowadzanych zmian prawnych, pojawi się nowy rodzaj dodatkowego badania technicznego, który został omówiony w artykule.

Wykonanie przeglądu okresowego Mazdy CX-5 2.0 (z silnikiem benzynowym o kodzie PE) z 2016 r. przy przebiegu 83 tys. km było dobrą okazją do zapoznania się z tym pojazdem oraz z technologią Skyactiv od strony warsztatowej. Szerzej o idei japońskich inżynierów zawartej w terminie Skyactiv pisaliśmy w nr. 9/2019 „Serwisu Motoryzacyjnego”, gdzie przedstawiono rozlokowanie podzespołów w komorze silnika i wstępne procedury testowe. Mazda okazała się całkiem przyjaznym samochodem, co potwierdziły kolejne czynności serwisowe. W artykule opisano czynności związane z wymianą tylnych klocków hamulcowych oraz z wymianą oleju w automatycznej przekładni bez użycia specjalistycznych narzędzi.

Liczba poświęconych elektromo­bilności artykułów oraz informacji prasowych otrzymywanych z dzia­łów PR importerów samochodów jest dokładnie odwrotnie proporcjonal­na do wielkości sprzedaży aut elek­trycznych. Również reklamy w TV dotyczą głównie elektrycznych wersji samochodów. Dlaczego? Czy jest to zwiastun nadchodzącej ery elektro­mobilności? Nic bardziej mylnego. Powszechność napędu elektrycznego w przyszłości nie jest jeszcze prze­sądzona ze względu na liczne wady „elektryków” (podobno Hummer jest w rzeczywistości bardziej ekologicz­ny niż Prius, biorąc pod uwagę obcią­żenie środowiska generowane pod­czas ich produkcji). Zainteresowanie producentów i dealerów jak najwięk­szą sprzedażą obecnie pojazdów elektrycznych wynika z zaostrzenia norm emisji CO2 i wprowadzenia kar za ich niespełnienie. Sprzedaż „elektryków” umożliwia bowiem ob­niżenie średniej w zakresie CO2 dużo niższym kosztem niż dalsze modernizowanie silników spalinowych. Ponadto każdy sprzedany samochód elektryczny ma być uwzględniony do obliczenia średniej emisji jako dwie sztuki. Im więcej się ich sprzeda, tym mniejsza będzie grożąca nam podwyżka cen aut spalinowych. Jaka jest więc faktyczna przyszłość moto­ryzacji? Trudno przewidzieć. Wielu producentów aut już teraz traktuje samochody elektryczne na akumulatory jako etap przejściowy. Samo­chody te mogą wkrótce podzielić los pagerów, kiedyś bardzo popularnych (choć mniej w Polsce), a dziś zastą­pionych przez telefony komórkowe.

Krzysztof Trzeciak

Jednym z obszarów podnoszenia komfortu obsługi samochodu jest u zyskiwanie przez kierowcę dostępu do pojazdu. Kiedyś mieliśmy tradycyjny kluczyk mechaniczny, później był pilot, a obecnie na rynku szeroko dostępne są systemy bezkluczykowe (Keyless Go). Systemy te są wygodne dla kierowców, mogą jednak sprawiać pewne problemy przy diagnozowaniu silnika. Jedna z niedogodności dotyczy funkcji włączenia za­płonu bez uruchomienia silnika, np. w celu przeprowa­dzenia diagnostyki komputerowej. W tradycyjnych systemach z kluczykiem mechanicznym wystarczyło zmienić położenie kluczyka i na zegarach pojawiały się wszystkie kontrolki, a systemy pojazdu były aktywne i gotowe do wszelkich działań diagnostycznych. W systemie bezkluczykowym dysponujemy tyl­ko przyciskiem Start/Stop. W samochodach z tym systemem producenci pojazdów przewidzieli różne kom­binacje, które zostały omówione w artykule.

Podkategorie





Aktualności



profiauto






SiteLock