Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl

Developed in conjunction with Ext-Joom.com



Ustawodawca wprowadził lub zamierza wprowadzić w najbliższym czasie wiele nowych obowiązków związanych z użytkowaniem tych kas. Wejście w życie dnia 1 maja 2019 r. rozporządzenia ministra finansów z dnia 29 kwietnia 2019 r. w sprawie kas rejestrujących przyniosło podatnikom wiele zmian. Co istotne, będą one dotyczyły przede wszystkim także użytkowników analogowych kas, albowiem przepisy opisane w niniejszym artykule albo już obowiązują, albo będą obowiązywały w najbliższym czasie. W artykule poruszono temat oświadczenie o zapoznaniu się z informacją o zasadach prowadzenia ewidencji oraz nowych matryc stawek VAT.

W poprzednim numerze miesięcznika opisano jak zostać członkiem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów. Bardzo często przedsiębiorca prowadzący stację kontroli pojazdów, zanim wstąpi w szeregi PISKP, zadaje sobie pytanie, dlaczego warto należeć do Izby? Czasem bywa, że przybiera ono inną formę, a mianowicie: co ja z tego będę miał? W artykule przedstawiono kilka najważniejszych obszarów, w jakich działa Izba, oraz korzyści dla SKP z przynależności do Izby.

W artykule opisano przypadek usterki objawiający się tym, że w zestawie wskaźników Opla Vivaro B Kombi 1.6 CDTI (140 KM) były wyświetlane komunikaty „usterka układu hamulcowego”, „skontroluj pomoc startu pod górę” oraz świeciły się lampki ABS-u, kontroli trakcji, hamulców, stopu (nakazuje przerwanie jazdy) i symbol klucza płaskiego (poleca stawienie się do serwisu). Towarzyszyły temu przenikliwe piski dźwiękowego sygnalizatora przy każdym pojawieniu się któregokolwiek komunikatu. Procedurę naprawy tego przypadku przedstawili pracownicy warsztatu Auto Serwis Raczkowski w Kielcach.

Według statystyk GUS, opierających się na danych CEP, w Polsce od roku 2010 do 2018 przybyło 7 mln samochodów osobowych. Jeżeli jednak podsumuje się liczbę zarejestrowanych w tym okresie nowych samochodów oraz używanych – sprowadzonych z zagranicy, to otrzymamy wielkość przekraczającą nieco 10 mln sztuk. Powstaje więc pytanie: co stało się z trzema milionami aut? I tu pojawia się problem dla producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, który został przedstawiony na spotkaniu prasowym zorganizowanym przez SDCM (patrz informacja „Źródła zaopatrzenia rynku w części” na str. 9). Tym problemem są źródła zaopatrzenia rynku w części zamienne. Okazuje się, że brakujące w statystykach samochody stały się dostawcami używanych części, wystawianych już nie na giełdach, ale różnego rodzaju internetowych platformach handlowych (aż 78% aukcji stanowią używane części). Zjawisko to jest groźne, bowiem są oferowane części, których po demontażu nie wolno powtórnie montować w innym aucie. Zakaz ten wprowadzony rozporządzeniem w 2005 r. stał się martwy, ponieważ jest nieprecyzyjny. Wykazuje części, które zagrażają bezpieczeństwu oraz środowisku i w domyśle nie powinno się ich ponownie używać, ale już nie zawiera żadnego zapisu o zakazie ich sprzedaży i zakupu. Stąd można spotkać oferty sprzedaży używanych klocków lub tarcz hamulcowych (tarcz wykaz akurat nie obejmuje). I tylko od rozsądku mechaników w warsztatach zależy, czy takie części zostaną ponownie zamontowane. Dlatego SDCM słusznie postuluje urealnienie listy zakazanych części oraz egzekwowanie rozporządzenia.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Usterki związane z brakiem mocy jednostki napędowej pojawiające się sporadycznie należą do przypadków szczególnie ciekawych. W artykule opisano przypadek Audi Q7 z silnikiem 3.0 TDI o mocy 171 kW, który wyraźnie tracił moc, z trudem wchodził na obroty powyżej 2500 obr/min, tracąc sporo na przyspieszaniu – następnie zapalała się kontrolka od świec żarowych.
Początkowo użytkownik sądził, że usterka dotyczy automatycznej 6-biegowej skrzynki biegów, bowiem po wyłączeniu silnika i ponownym uruchomieniu wszystko wracało do normy (kontrolka świec żarowych gasła).
Odczyty z testera jednak potwierdziły, że przekładnia automatyczna pracuje prawidłowo i nie ma zarejestrowanych usterek. Z kolei w pamięci sterownika silnika znalazły się dwa kody usterek: pierwszy – wskazujący na problemy z ciśnieniem doładowania turbosprężarki, drugi – na brak adaptacji sterownika turbosprężarki. Jednak mechanik nie potrafił dokładnie zinterpretować odczytanych kodów, a tym bardziej rozwiązać problemu, więc jego ingerencja ograniczyła się tylko do skasowania zarejestrowanych kodów. Dopiero kolejny warsztat potrafił poprawnie zdiagnozować usterkę. W artykule opisano całą procedurę lokalizowania tego typu niedomagania.

Podkategorie





Aktualności



profiauto






SiteLock