Wymóg stałego ograniczania emisji dwutlenku węgla przez pojazdy samochodowe powoduje, że konstruktorzy poszukują wszędzie możliwości spełnienia tego warunku. Okazuje się, że może być w tym pomocna nawet pompa oleju silnikowego. Wszyscy wiedzą, że pompa oleju jest napędzana przez wał korbowy. Mało znana jest jednak budowa i zasada działania pomp o zmiennym wydatku. W artykule przedstawiono wszystkie rozwiązania pomp, stosowane w samochodach.

Jednym z najważniejszych aspektów dynamiki ruchu samochodu jest jego zachowanie podczas poruszania się po łuku. Szczególnego znaczenia nabierają wówczas stateczność i kierowalność, od których bezpośrednio zależy bezpieczeństwo jazdy, a także jej komfort. Aby utrzymać je na jak najwyższym poziomie, Mazda stosuje w swoich pojazdach system GVC (od ang. G-Vectoring Control), którego zadanie to stworzenie warunków do maksymalnego wykorzystania przyczepności kół do nawierzchni. Idea systemu GVC polega na powiązaniu chwilowej wartości momentu obrotowego, przekazywanego od silnika na koła napędowe pojazdu, z kątem skrętu kierownicy. W artykule opisano zasadę działania systemu GVC.

We współczesnych automatycznych skrzynkach biegów z przekładnią hydrokinetyczną montuje się dodatkowe cierne sprzęgło blokujące, zwane także mostkującym. Sprzęgło blokujące łączy wirnik pompy z wirnikiem turbiny. Stosuje się je w celu eliminacji naturalnego poślizgu przekładni hydrokinetycznej, niezbędnego do ruszania pojazdu z miejsca lub do zwiększania przenoszonego na koła momentu obrotowego i podnoszącego komfort podróżowania. Jak jest zbudowane i jak działa sprzęgło blokujące? Wyjaśnienie w artykule.

W numerze 10/2024 SM opisano budowę i działanie aktywnego zawieszenia pneumatycznego Porsche Active Ride, umożliwiającego dostosowywanie charakterystyki pracy elementów resorujących i tłumiących do chwilowych warunków jazdy. Podobne efekty daje rozwiązanie o nazwie TASV, montowane w samochodzie Ferrari Purosangue, działa jednak na innej zasadzie, którą przedstawiono w artykule.