Na polskim rynku działa obecnie blisko 4 tysiące stacji kontroli pojazdów. Wielu przedsiębiorców uważa, że nie ma na nim już miejsca dla większej ich liczby. Niekontrolowany wzrost konkurencji, oprócz wysokości cen za badania techniczne, jest obecnie bardzo dużym problemem, który stawia pod znakiem zapytania opłacalność prowadzonej działalności. Obecne przepisy prawa nie pozwalają w żaden sposób na regulowanie wzrostu liczby powstających stacji, co w konsekwencji przyczynia się do wyniszczającej konkurencji na rynku. Zamieszczony artykuł jest analizą przepisów dotyczących koncesji. Mogą one zastąpić obecny system regulowanej działalności gospodarczej w tym zakresie i przyczynić się do uporządkowania prowadzenia działalności w zakresie badań technicznych.

Wśród materiałów stosowanych do budowy nadwozi samochodów coraz większą rolę odgrywają tworzywa sztuczne. We współczesnym samochodzie z tych materiałów są wykonane zderzaki, kraty wlotu powietrza, obudowy reflektorów i lusterek zewnętrznych, spoilery, listwy zewnętrzne, wzmocnienia czołowe, a także elementy poszycia zewnętrznego. Od wielu lat autor opisuje technologie napraw i prowadzi szkolenia z zakresu naprawy tworzyw sztucznych, także dla pracowników towarzystw ubezpieczeniowych. Jednak naprawy elementów z tworzyw sztucznych w dalszym ciągu nie są popularne. Nie chodzi tu tylko o warsztaty naprawcze, które stosują do napraw jakieś dziwne technologie, żeby było taniej. Prawdziwy, profesjonalny warsztat naprawiający elementy z tworzyw sztucznych nie utrzyma się bowiem na polskim rynku ze względu na zbyt niską opłacalność usług. Autor przypomina kilka technik naprawy elementów z tworzyw sztucznych i pokazuje, że nie są one trudne, nie wymagają dużego nakładu kapitałowego, a wydajność zestawów umożliwia wykonanie setki profesjonalnych napraw.

W czujnikach zachodzą pewne procesy fizyczne, na podstawie których elektroniczne układy potrafią wyliczyć wartość danego parametru. Są to przeważnie proste zjawiska fizyczne, które znamy jeszcze ze szkoły podstawowej. dzieje się w środku. Dużo szybciej naprawimy samochód, jeśli znamy budowę i działanie takich elementów i co najważniejsze znajdziemy usterki chwilowe, pojawiające się sporadycznie i nie rejestrowane przez sterownik jako błędy. Są to najszybciej rozpoznawalne elementy, na temat których napisano bardzo wiele. Tym nie mniej nie możemy ich ignorować, bo zbyt pochopne decyzje mogą nas kosztować czas i pieniądze. Jeżeli nie mamy pod ręką danych technicznych (tzw. charakterystyki), to możemy bardzo szybko znaleźć takie rzeczy w katalogach firm sprzedających części. W opisie mamy przeważnie zamieszczony rysunek i krótką charakterystykę wystarczającą do sprawdzenia poprawności działania danego elementu. Są jednak pewne ciekawostki...Więcej w artykule.

Z praktyki warsztatowej wiemy, że podczas procesu wymiany uszkodzonej części bardzo często musimy demontować wiele innych ościennych podzespołów, które następnie w takiej samej kondycji technicznej muszą wrócić na poprzednie miejsce zamontowania. Idąc dalej tym tokiem rozumowania: klient podczas wymiany wahacza kompletnego powinien zapłacić za demontaż i montaż zgodny z technologią naprawy zawartej w dokumentacji technicznej. Jak wygląda to w praktyce, warsztatowcom nie trzeba mówić. Oni na co dzień spotykają się w samochodach dwu, trzy letnich z tak skorodowanymi połączeniami śrubowymi, że sama myśl o ich demontażu śmiało mogłaby posłużyć do ogrzewania warsztatu zimą. Jak wytłumaczyć klientowi, że operacja wymiany ww. wahacza zamiast np. dwóch godzin może skończyć się kilkudniowym postojem i koniecznością demontażu połowy samochodu w celu odwiercenia i naprawy zerwanego połączenia śrubowego zwanego (nie)rozłącznym? W wielu przypadkach klient, słysząc o zerwanym połączeniu gwintowym i konieczności poniesienia dodatkowych kosztów związanych z naprawą, obarcza całą winą właściciela warsztatu, który przez swoją nieudolność i brak uwagi celowo zniszczył jego „samochodzik". Autor omawia w artykule różne sposoby luzowania skorodowanych i zapieczonych śrub.