Przy wykonywaniu okresowego badania technicznego pojazdu bardzo ważnym jego elementem, mającym bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu, jest badanie skuteczności działania układu hamulcowego. W obliczu zbliżających się zmian przepisów, dotyczących m.in. archiwizacji wyników badań, wykonanie poprawnie tej czynności wchodzącej w zakres badania technicznego będzie miało wpływ na zatwierdzenie wyniku badania przez organ kontrolujący w czasie kontroli SKP. W artykule przypomniano, co to jest  wskaźnik skuteczności hamowania i jakie są minimalne wartości tych wskaźników dla różnych pojazdów. Omówiono również problemy związane z podłączeniem mierników ciśnienia do pneumatycznego układu hamulcowego.

Od 1 lipca 2018 r. kierowcy, składając wniosek o rejestrację pojazdów, mogą poprosić o tzw. małe tablice rejestracyjne. Regulacje prawne zostały opublikowane w DzU z 2017 r., poz. 2355. Tablice te mają ułatwić życie posiadaczom pojazdów sprowadzonych z USA lub Azji, np. z Japonii, bowiem polskie tablice rejestracyj­ne nie mieściły w miejscu fabrycznie przewidzianym do monta­żu tablic. Ujawnił się jednak problem ze zmniejszonymi tablicami. Okazało się, że stały się one obiektem pożądania kierowców i są często montowane w pojazdach europejskich, które mają odpowiednie wnęki do montażu standardowych tablic rejestracyj­nych. Wydanie małych tablic opiera się na oświadczeniu użytkownika, że w jego pojeździe są zmniejszone wymiary miejsca na tablicę. Okazuje się więc, że w wielu przypadkach składający oświad­czenie poświadcza nieprawdę. Jak powinien w takim przypadku postąpić diagnosta podczas badania takiego pojazdu w SKP? Odpowiedź w artykule.

Od 1 października 2018 r. weszła w życie nowelizacja ustawy „Prawo o ruchu drogowym” umożliwiająca poruszanie się po drodze publicznej pojazdem, którego kierowca nie ma dowodu rejestracyjnego, oraz jego tzw. „wirtualne zatrzymanie” przez organ ruchu drogowego. Pojawiają się pytania związane z tą kwestią w kontekście wykonywania badań technicznych. Na pytania te autor stara się odpowiedzieć w artykule.

Przypomina mi się scenka przed warszawską stacją kontroli pojazdów latem 1984 r. Jest godzina 6 rano, a w kolejce do badania czeka od ponad godziny 15 samochodów. Kto przyjedzie później, ten już nie zostanie tego dnia obsłużony. Dlaczego w latach 70. i 80. ustawiały się takie kolejki przed SKP? Odpowiedź jest prosta. W całej Warszawie funkcjo­nowało tylko 7 stacji, wszystkie państwowe (nie dopuszczano wówczas „prywatnej inicjatywy”), a ponadto obowiązywała rejonizacja. Wszystko zmieniło się z początkiem zmian ustrojowych w latach 90. i uwolnieniem monopolu państwowego. Obecnie w stolicy działa ok. 150 stacji i użytkownicy samochodów nie mają problemów z wykonaniem badania. Wspominam tę sytuację sprzed lat, ponieważ może wkrótce powrócić – za sprawą jednej zmiany ustawy „Prawo o ruchu drogowym”, której projekt został z końcem października przyjęty przez Radę Ministrów. Dostosowanie do nowych wymagań oraz zmiana organu nadzorującego system badań spowoduje gigantyczne dla przedsiębiorców koszty, co przy niezmienionych od lat opłatach za badania okaże się ciężarem nie do udźwignięcia przez wiele stacji. Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów wielokrotnie negatywnie opiniowała przyjęte w projekcie zmiany. Stanowisko PISKP było m.in. prezentowane na zakończonych właśnie jesiennych spotkaniach szkoleniowych (krótka relacja obok). Jednak większość zgłaszanych postulatów nie została uwzględniona. W efekcie planowanych zmian należy liczyć się z upadkiem wielu stacji i cofnięciem do sytuacji z poprzedniego wieku.