Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl

Developed in conjunction with Ext-Joom.com



Numer 12/2013

W ostatnim czasie diagności z różnych stron Polski zadawali to samo pytanie, a mianowicie:  czy po wykonaniu badania powypadkowego,  wystawiając zaświadczenie z tego badania, należy skreślić, czy nie, pozycję mówiącą o tym, że pojazd spełnia  wymagania techniczne art. 66 ustawy. Autor w zamieszczonym materiale stara się prześledzić po kolei przepisy w tym zakresie  i odpowiedzieć na to pytanie.

W poprzednim opracowaniu na temat występowania awarii sterowników spowodowanych działaniem EOS (Elektrikal Overstress) znalazła się informacja o możliwości obserwacji prądów płynących w instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego (SM nr 11/2013). W tym artykule autor rozwija ten temat i opisuje różne sposoby pomiaru wartości prądu spoczynkowego oraz spadków napięć na bezpiecznikach, a także możliwości ich wykorzystania w diagnostyce samochodowej. W artykule podano również najczęstsze przyczyny powstawania nadmiernego prądu spoczynkowego.

W warsztacie spotykamy się dosyć często z przypadkiem, kiedy łożysko pasowane wciskowo w obudowę nie pasuje już do niej. Wchodzi bez wyczuwalnego oporu. Takie same przypadki zdarzają się przy wałach, kiedy zwykle wciskowo pasowane łożysko można lekko wsunąć na wał. Podobnie jest z kołami pasowymi, wirnikami i tulejami, kiedy to tradycyjne pasowania zawodzą. Co wówczas powinniśmy zrobić? Jest kilka rozwiązań tego problemu. Możemy rozwiercić obudowę, włożyć tuleję i ponownie umieścić łożysko w tradycyjnym pasowaniu. W przypadku wału możemy go powlec metalem, obrobić i znów wciskać na niego łożysko. Pozostanie tylko pytanie, czy takie rozwiązanie, które już raz zawiodło, nie spowoduje powtórki problemu i po jakim czasie? Dwa powyższe rozwiązania są bardzo kosztowne i czasochłonne. Dlatego autor poleca inne, alternatywne rozwiązanie.

Gdzie te czasy, kiedy Mercedes uchodził – przynajmniej w naszym kraju – za niepodważalny synonim trwałości, niezawodności, prestiżu? Nadal jest to marka premium, ale trzeba przyznać, że solidnie „zapracowała” na obniżenie swojej pozycji, m.in. produkując wysokoprężne silniki trapione powtarzającymi się awariami. Swoją wiedzą na temat najczęściej spotykanych usterek dzieli się w artykule Zbigniew Broler, właściciel firmy Bosch Car Service-Broler w Warszawie.

Ciągle docierają sygnały o coraz to nowszych rozwiązaniach techniki oświetleniowej, spotykanych w pojazdach, które pojawiają się w stacjach kontroli pojazdów. W nr. 5/2013 Serwisu Motoryzacyjnego poruszono zagadnienie związane z samoadaptacyjnymi systemami oświetlenia. Wydawało się, że temat świateł został wyczerpany, przynajmniej w 2013 r. Okazało się jednak, że nie do końca. W SKP zaczynają pojawiać się pojazdy z rozwiązaniami, które na pierwszy rzut oka są niezgodne z przepisami obowiązującymi w naszym kraju. Pierwsza sprawa dotyczy lamp wyładowczych (nazywanych potocznie ksenonami) bez spryskiwaczy i automatycznego poziomowania, druga – przygaszanych świateł do jazdy w dzień. W ksenony o mocy 25 W bez spryskiwacza mogą być wyposażone fabrycznie takie modele, jak: nowy VW Beetle, Audi A1, MINI, nowy Citroën C4 Picasso. Czy diagnosta SKP może rozpoznać w trakcie oględzin, jaki rodzaj lamp ksenonowych jest zamontowany w tych pojazdach? Podstawowy problem to taki, że brak jest jakiejkolwiek różnicy w oznakowaniu świateł ksenonowych o strumieniu ponad i do 2000 lm.





Aktualności



profiauto






SiteLock