Światła do jazdy dziennej jeszcze nie tak dawno były nowością, teraz już nieco spowszedniały. Coraz więcej nowych samochodów jest w nie wyposażonych fabrycznie, coraz częściej też kierowcy montują sobie tego typu światła w pojazdach używanych. Co mówi prawo na temat świateł do jazdy dziennej? Jakie są wymagania techniczne i na co powinien zwracać uwagę diagnosta SKP podczas badania tego typu świateł? Odpowiedź w artykule.

W niedługim czasie musimy liczyć się z, jak mniemam ciekawą i burzliwą, dyskusją na temat celowości sprawdzania spalin podczas okresowych badań technicznych. Pierwszym przyczynkiem do takiej dyskusji jest opublikowany w styczniowym numerze niemieckiego tygodnika „Spiegel” artykuł pod nieco szokującym tytułem „Badanie spalin jest farsą”. Opisano w nim eksperyment skontrolowania spalin w samochodzie Mercedes Klasy E z silnikiem Diesla i filtrem DPF, w którym klasyczny dymomierz wskazał wartość zadymienia na poziomie 0,00. Stąd powstała konkluzja, że badanie tego typu jest w pojazdach spełniających Euro 5 bezcelowe, tym bardziej, że samokontrolę nad sprawnością całego systemu oczyszczenia sprawuje diagnostyka pokładowa OBD. Do tego dochodzi jeszcze trudność z wykonaniem cyklu swobodnego przyspieszania do osiągnięcia prędkości maksymalnej. We współczesnych samochodach wyposażonych w elektroniczny pedał gazu program sterownika jest tak ustawiony, że na postoju odcina zasilanie po osiągnięciu przez silnik obrotów rzędu 3000. Warunki do przeprowadzenia badania nie są więc spełnione. Obrazowo sytuację porównano w cytowanym artykule do testowania nawigacji satelitarnej za pomocą kompasu Vasco da Gama. Czeka nas więc zmiana procedur badania spalin z wykorzystaniem układu OBD lub nowej generacji przyrządów diagnostycznych. Tutaj będą potrzebne ustalenia w gronie fachowców, poparte dyskusją w środowisku związanym z badaniami technicznymi. Najbliższą po temu okazją będzie kwietniowa konferencja organizowana przez PISKP w Zakopanem, na którą już teraz serdecznie zapraszam.

Pojęcie warstw w technice informatycznej przewija się wielokrotnie w wielu publikacjach. Są one na pewno cennym źródłem wiadomości, jednak mechanik samochodowy ma czasami trudności z wyobrażeniem sobie takich zjawisk. Coraz więcej części samochodowych jest łączonych w grupy, które są obsługiwane przez „myślące” sterowniki. Na przykład taśma od poduszki powietrznej, czujnik skrętu kierownicy i kilka innych urządzeń stanowią jedną wymienną całość. Uszkodzenie jednego czujnika zmusza nas do kupienia całego zespołu. Ale zanim to zrobimy, sprawdźmy czy wszystkie połączenia lutowane są dobrze wykonane, i czy wstrząsy na naszych drogach nie uszkodziły elementów. Czasami naprawa jest bardzo prosta.

Kontrola i wyznaczanie parametrów diagnostycznych układu hamulcowego pojazdu o dmc >3,5 t jest zagadnieniem stosunkowo trudnym, co wynika przede wszystkim ze złożoności układu oraz w znacznym stopniu niejednoznacznych interpretacji przepisów warunkujących przebieg i procedurę badania. Istotna jest potrzeba spełnienia wymagań charakterystycznych dla kontroli stanu pojazdu członowego, którego dynamika zachowania się podczas hamowania na drodze wymaga spełnienia określonych parametrów, związanych przede wszystkim z zachowaniem prostoliniowego toru ruchu oraz zachowaniem charakterystycznego wymagania rozkładu sił pojazd-naczepa. W artykule omówiono procedurę kontroli hamulców pojazdów o dmc >3,5 t.