Katalizator staje się jedną z najdroższych części samochodowych. Ceny nowego sięgają kilku tysięcy, a używanego w skupie – średnio 1000 zł do nawet 5000 zł w jednostkowych przypadkach. Dzieje się tak za sprawą zawartości metali szlachetnych w katalizatorze, głównie platyny, rodu i palladu. Koszt tej części będzie nadal rósł, ponieważ ostatnio gwałtownie podskoczyła cena palladu, który z najtańszego spośród tych trzech składników stał się najdroższy, droższy nawet od złota. Wynika to stąd, że producenci katalizatorów zastępowali nim platynę, co było możliwe zwłaszcza w przypadku samochodów z silnikiem benzynowym, a te w ostatnich latach są częściej kupowane niż samochody z dieslami. Obecnie należy się liczyć z postępującą plagą kradzieży katalizatorów oraz próbami zaliczenia okresowego badania technicznego samochodu bez katalizatora. Diagności w SKP muszą więc zwracać baczniejszą uwagę na stan układu wydechowego. Marcin Barankiewicz pisze w swoim artykule (str. 10) „Diagności często porównują swoją pracę do pracy sapera na polu minowym. Czyha na nich bardzo dużo pułapek i zawiłości przepisów.” Do jeszcze jednej z nich trzeba będzie zaliczyć ukrywanie przez kierowcę braku katalizatora czy filtra DPF.

Zapraszam do lektury numeru
Krzysztof Trzeciak

W artykule opisano w przypadek awarii Mercedesa GLK, który trafił do warsztatu po dwóch po­ważnych awariach. Podczas jazdy na autostradzie w samochodzie tym doszło do ugięcia przedniego wału napędowego. Wał ten jest poprowadzony bardzo blisko automatycznej skrzynki biegów i jego ugięcie spowodowało rozbicie obudowy skrzynki. Dwukrotne próby naprawy polegające na zamontowaniu używanej skrzynki i przedniego wału napędowego nie dały efektu. Dopiero w trzecim warsztacie zlokalizowano źródło problemów i dokonano skutecznej naprawy. Z całą procedurą diagnozowania i naprawy można zapoznać się w artykule.

Kilkanaście lat temu było głośno o mechanizmach elektrohydraulicznego uruchamiania hamulców (EHB, SBC), w których wyeliminowano bez­pośrednie mechaniczne połączenie pedału z pompą. W wyniku nacisku na pedał powstawał sygnał elektrycz­ny, przekazywany do sterownika, skąd odpowiednie polecenia trafiały do elementów wykonawczych poszcze­gólnych kół. Rozwiązanie jednak ze względu na skomplikowaną budowę, trudną obsługę i dużą zawodność nie znalazło ono szerszego zastosowania. W związku z rozpowszechnieniem pojazdów o napę­dzie elektrycznym i hybrydowym, w których wykorzy­stanie podciśnienia do wspomagania działania układu hamulcowego jest trudne lub wręcz niemożliwe, pojawi­ła się potrzeba opracowania urządzeń wspomaga­jących funkcjonujących niezależnie od silnika spalino­wego. Tak powstało elektromechaniczne rozwiązanie Boscha o nazwie iBooster oraz urządzenie MK C1/IBS firmy Continental. W artykule omówiono budowę i zasadę działania obu tych systemów.

Bardzo często małe wycieki oleju silnikowego są przez kie­rowców lekceważone, jednak zupełnie niesłusznie. Z małego wycieku może bowiem powstać w bardzo krótkim czasie duży wyciek, który skutecznie uszkodzi silnik czy skrzynkę biegów. Bardzo ważna jest sprawna diagnoza dotycząca nawet niewielkiego ubytku każdego środka smarnego. W artykule omówiono zasady przeprowadzania skutecznej diagnozy wycieków. Omówiono również przypadek niefachowej wymiany uszkodzonego uszczelniacza wału korbowego, który spowodował duże koszty naprawy.