- Jesteś tutaj:
-
Strona główna
-
Archiwum
-
2011
-
Numer 4/2011
- Wstęp
- Szczegóły
- Krzysztof Trzeciak
- Kategoria: Numer 4/2011
W poprzednim numerze wspominałem tu o problemie z nowym czynnikiem do klimatyzacji, jaki stworzyli nam producenci samochodów idąc przy tym na skróty. Zafundowano nam środek, co prawda bardzo ekologiczny, ale w istocie niebezpieczny dla kierowców i problematyczny w serwisowaniu dla warsztatów. Podobnie sprawa ma się z wprowadzaniem przez producentów aut różnych układów, których zadaniem jest ograniczenie emisji środków szkodliwych do atmosfery. Układy EGR, katalizatory, filtry cząstek sta- łych i systemy zawracania par benzyny mają powodować jak najmniejsza trucie środowiska. Czy tak jest jednak faktycznie? Otóż nie zawsze. Samochód jest całkowicie „czysty" tylko w chwili opuszczenia linii produkcyjnej. W miarę upływu czasu i rosnącego przebiegu układy odpowiadające za czystość emisji przestają spełniać swoją rolę w wyniku awarii lub postępującego zużycia. Zawory EGR zaczynają się blokować, katalizatory prze- stają oczyszczać spaliny, a filtry DPF zatykają się sadzą. Ponieważ podzespoły te są coraz bardziej skomplikowane, a tym samym drogie, ich naprawa stawia warsztaty przed dylematem: czy ulegać presji klienta na obniżanie kosztów naprawy i zaślepiać zawory EGR lub wycinać niedrożne filtry DPF, czy też w imię działań proekologicznych naprawiać zgodnie z fabrycznymi zaleceniami? Pisze o tym w artykule Ignacy Horowski (str. 18). Nie wszystkie źródła nadmiernej emisji uda się wychwycić podczas badań technicznych. SKP nie są laboratoriami. Pozostaje zaapelować do producentów aut, aby konstruując systemy pamiętali, że każdy wcześniej lub później zawiedzie, a wówczas ich przywrócenie sprawności nie powinno stwarzać moralnych dylematów.
