O tym, jaką rolę w samochodzie spełnia szyba, tak naprawdę nie wie żaden z użytkowników samochodu, jak również bardzo wielu warsztatowców. W świadomości użytkownika samochodu szyba służy tylko do ochrony przed wiatrem i deszczem, a w warsztacie najważniejszym wykładnikiem wykonanej usługi jest to, czy szyba nie przecieka i żeby klej był tani. Mało kto zwraca uwagę na proces wklejania szyby pod kątem bezpieczeństwa pasażerów. Towarzystwa ubezpieczeniowe nie interesują się tym, że źle wklejona szyba może być przyczyną deformacji nadwozia, a rzeczoznawcy zwracają tylko uwagę na mechaniczne przyczyny pęknięcia szyby, nie rozważając, jako przyczyny, nieprawidłowego jej wklejenia. Powszechnie uznaje się, że jak nie ma śladu na zewnętrznej powierzchni szyby od uderzenia kamienia, odprysku szyby itp., to przyczyną pęknięcia szyby jest na pewno wada szyby. Tymczasem szyba może pęknąć niekiedy bez wyraźnej i widocznej przyczyny. Jednak każde uszkodzenie i pęknięcie szyby ma swoją przyczynę, którą można prawie zawsze dokładnie określić. Autor przedstawia błędy montażowe, które mogą być przyczyną pękania szyb.

Parlament Europejski i Rada zarządziły dyrektywą 2010/48/WE dostosowanie zakresu i procedur badań technicznych pojazdów do postępu technicznego w motoryzacji. Zanim nowe rozporządzenie zostanie zaimplementowane do polskiego
porządku prawnego, warto zapoznać się, jakie zmiany dokonały się w badaniach wykonywanych na terenie Niemiec. W niektórych punktach są one bardzo rewolucyjne, dotyczą na przykład konieczności wykonywania jazd próbnych badanym pojazdem. Niemiecki rząd w ostatniej chwili (na dzień przed wejściem w życie nowych przepisów) opóźnił ich wprowadzenie z 1 kwietnia na 1 lipca, tłumacząc to licznymi zastrzeżeniami, jakie wpłynęły z terenu.

Zbliża się powoli dzień, oczekiwany szczególnie przez podróżujących lub pracujących za granicą, gdy będziemy mogli wykonywać badania techniczne samochodów w dowolnym kraju Unii Europejskiej. Od tego roku rozpoczęto w krajach Unii wdrażanie dyrektywy 2010/48/UE, która ma ujednolicić procedury kontroli pojazdów. We Francji udało się wprowadzić zmiany od 1 stycznia, w Niemczech od 1 kwietnia (więcej na temat piszę na str. 26). Kiedy w Polsce zaczną obowiązywać nie wiem, ale projekt jest już do wglądu na stronie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Komisja Europejska stoi na stanowisku, że z uwagi na obecne zaawansowanie techniczne pojazdów wykaz badanych podzespołów powinien również obejmować nowoczesne układy elektroniczne. Przewiduje się sprawdzanie m.in. elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego EPS, elektronicznego układu hamulcowego EBS, układu ABS, tłumienia zakłóceń elektromagnetycznych, czy systemu stabilizacji toru jazdy ESP, który w ministerialnym projekcie przyjął nazwę systemu stabilizacji ESC. Ustawodawca przy tworzeniu nowych przepisów musi mieć jednak na uwadze, że diagności w SKP bez odpowiedniego przeszkolenia nie będą potrafili poprawnie skontrolować tych systemów. Tymczasem doszkalanie się diagnostów nie jest obligatoryjne. Czy nowelizacja przepisów ma u nas pozostać tylko na papierze? O tych i innych problemach nurtujących środowisko związane z badaniami technicznymi można będzie dyskutować podczas kwietniowej konferencji „Stacje Kontroli Pojazdów 2012" w Mrągowie, na którą serdecznie zapraszam osoby z branży.