Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl
fb


Numer 9/2009

Od kwietnia tego roku wszystkie pojazdy wyprodukowane po 2006 r. podlegają w Niemczech badaniu technicznemu rozszerzonemu o tzw. „badanie elektroniczne”. W pojazdach tych będą sprawdzane nie tylko hamulce, czy oświetlenie, ale także elektroniczne systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego, jak aktywne światła, ABS, ESP, czy poduszki powietrzne.

Dlaczego elektroniczne systemy bezpieczeństwa wymagają okresowego sprawdzania?

Podczas badania przyczyn wypadków drogowych w Niemczech stwierdzono, że zadziałanie systemów wspomaga­jących hamowanie zmniejszyłoby liczbę lekko rannych o 5,8%, a ciężko rannych o 3,7%, natomiast zabitych - o 3%. Z kolei inne statystyki wykazują, że w okresie kwiecień-gru­dzień 2006 r. zidentyfikowano podczas badań technicznych 38 000 uszkodzonych lub zmanipulowanych poduszek po­wietrznych. Liczba ta stale rośnie. W 2008 r. stwierdzono w 77 000 badanych pojazdów przynajmniej jedną niesprawną poduszkę powietrzną. Systemy te zwiększają bezpieczeństwo na drodze. Aby system mógł faktycznie spełnić swoją rolę, musi być sprawny przez cały okres eksploatacji pojazdu.

Na czym polega elektroniczne badanie techniczne?

Podstawowym narzędziem do wykonania badania jest mały, przenośny komputer typu PDA (palmtop) oraz baza da­nych, zebrana w ciągu ostatnich 5 lat i obejmująca 60 mln pojazdów jeżdżących po drogach w Niemczech. Dane te, przypisane do określonych numerów identyfikacyjnych VIN pojazdów, dotyczą istotnych dla badania systemów, ich ro­dzaju, zabudowy i sposobu działania. Zbieraniem tych da­nych zajmowała się specjalnie w tym celu powołana instytu­cja Fahrzeugsystemdaten GmbH (FSD) z siedzibą w Dreźnie. Eksperci z FSD razem z producentami pojazdów opracowali standaryzowaną procedurę badania, obejmującą wszystkie zamontowane elektroniczne systemy bezpieczeństwa. Procedura obejmuje 8 systemów wpływających na bezpie­czeństwo jazdy: hamulce, układ kierowniczy, aktywne świa­tła (np. zakrętowe), pasy bezpieczeństwa i ich napinacze, ograniczniki prędkości, systemy kontroli hamowania i trak­cji (np. ABS i ESP), poduszki powietrzne oraz zabezpiecze­nia przeciwkapotażowe (występujące w kabrioletach).

Procedura rozpoczyna się sprawdzeniem:

  • czy są przewidziane fabrycznie w danym pojeździe systemy spośród ośmiu podlegających badaniu
  • czy są one faktycznie zamontowane
  • czy są autentyczne i sprawne

Dla poszczególnych systemów opracowano specyficzne algorytmy kontroli elementów według powiązań funkcjo­nalnych. Dla przykładu badanie elektrycznego hamulca awaryjnego odbywa się na rolkach przejeżdżanych w okre­ślony sposób. Diagnosta jest przy tym połączony bezprze­wodowo z pojazdem oraz online z programem „Badanie techniczne”. Na ekranie palmtopa może obserwować wyni­ki badania, jak również porównać dane z programu ze sta­nem faktycznym, stwierdzonym w pojeździe. Pozwala to zaoszczędzić czas na kontrolowanie poszczególnych, za­montowanych systemów.

W przyszłości planuje się wykorzystanie fabrycznych gniazd OBD podczas badania technicznego, co umożliwiło­by w ciągu sekundy określenie VIN pojazdu, jak również, czy w pojeździe są zamontowane systemy podlegające spraw­dzeniu, czy są one oryginalne i sprawne.

Przykład procedury sprawdzania układu ABS i poduszek

Badanie rozpoczyna się od wzrokowego sprawdzenia, czy czujniki prędkości obrotowej są prawidłowo zamontowane przy kołach, czy odpowiadają wymaganiom producenta po­jazdu i czy nie są uszkodzone. Następnie sprawdza się funk­cjonowanie układu ABS na podstawie różnych kroków samo­diagnozy wczytanych z programu. Podobnie, na bazie samo­diagnozy, odbywa się kontrola poduszek powietrznych. Dodatkowo dochodzi sprawdzenie, czy czujniki są zamonto­wane w wyznaczonych przez producenta miejscach. Sprawdza się także, czy do osłon poduszek nie są zamontowane inne ele­menty, np. mikrofon zestawu głośnomówiącego.

Zakwalifikowanie wyniku badania

Jeżeli podczas badania zostanie stwierdzone, że elektro­niczny system bezpieczeństwa nie funkcjonuje prawidłowo lub został wymontowany (np. po wypadku), to jest to kwali­fikowane jako „istotna usterka”. Użytkownik pojazdu nie otrzymuje wówczas kolejnej, wymaganej plakietki na tablice rejestracyjne. Po wprowadzeniu rozszerzonego badania tech­nicznego jego cena nie podniosła się. Jednak dla użytkowni­ków samo elektroniczne badanie może okazać się bardzo kosztowne, np. jeżeli trzeba będzie wymienić poduszkę po­wietrzną kierowcy, której cena dochodzi do 4 tys. zł.

System elektronicznych badań umożliwia także prowa­dzenie w Niemczech statystyk usterek i obserwację ogólnego stanu technicznego eksploatowanych pojazdów, ponieważ prowadzony jest automatyczny zapis nieprawidłowości ty­powych dla danych marek w badanych pojazdach. W ciągu roku są 24 mln takich pojazdów.

Wydawało się, że urządzeniem warsztatowym, które całkowicie oprze się elektronizacji, będzie przyrząd do ustawiania reflektorów. W końcu jego prosta konstrukcja i obsługa nie dawały pola do wprowadzania radykalnych innowacji. Pomysłowość konstruktorów nie zna jednak granic i oto mamy pierwsze elektroniczne przyrządy do ustawiania świateł, przystosowane do łączenia z komputerem, drukowania wyników i archiwizowania danych. W artykule zaprezentowane zostały najnowocześniejsze rozwiązania stanowisk do ustawiania reflektorów, m.in. MLD9 firmy Beissbarth, LITE 3 firmy MAHA oraz CAP2300/2500 firmy Capelec.

Wtryskiwacz w układzie Common Rail jest bardzo precyzyjnym, a przez to podatnym na uszkodzenia elementem osprzętu diesla. Niewłaściwie wykonana naprawa naraża klienta warsztatu na dodatko­we niepotrzebne koszty ponownej regeneracji. Autorzy przedstawiają pełną procedurę przywracania sprawności wtryskiwaczy, od ich oczyszczenia i wzrokowej weryfikacji, po test sprawności złożonego wtryskiwacza i kodowanie IMA. Artykuł powstał na bazie własnych, boga­tych doświadczeń autorów związanych z rege­neracją wtryskiwaczy, popartych wiedzą nabytą na odpowiednich szkoleniach i uzupełniona technologią naprawy z firm produkujących pod­zespoły systemów Common Rail. Przykłady niesprawnych wtryskiwaczy zostały bogato zilustrowane zdjęciami wykonanymi przez autorów.

Bez dokładnych schematów elektrycznych nie jest możliwa naprawa żadnego nowoczesnego samochodu. Jak ważna jest umiejętność przeglądania schematów elektrycznych, nie trzeba nikogo przekonywać. Im więcej przeczytamy informacji ze schematu, tym szybciej znajdziemy usterkę. Autor omawia różne rodzaje pracy ze schematami.

Niebawem czeka nas zmiana prawa w zakresie okresowego badania motorowerów. 22 września, ustawą z dnia 22 maja 2009 r. o zmianie ustawy „Prawo o ruchu drogowym” oraz nie­których innych ustaw (DzU z 2009 r., nr 97, poz. 802), zosta­nie wprowadzony do porządku prawnego obowiązek przepro­wadzania badań technicznych motorowerów. Ustawodawca zdecydował się na taki krok, biorąc pod uwagę lawinowy wzrost popularności tych pojazdów, a co się z tym wiąże - także konieczność zapewnienia bezpieczeń­stwa użytkownikom motorowerów, a także innym uczestni­kom ruchu drogowego. Stały się one popularne głównie za sprawą skuterów „różnej maści”. Można je kupić niemal na każdym rogu, do wyboru do koloru. Markowe, europejskich producentów, japońskie, chińskie i inne. Zarówno nowe, jak i używane. Kto by pomyślał, że wybierając się na większe za­kupy do supermarketu, można wyjechać ze sklepu na no­wiutkim skuterze, bo tam także można je kupić. Wspomniana wyżej ustawa wprowadza kilka zmian doty­czących motorowerów do obecnie obowiązującego kodeksu drogowego. Jakie to zmiany? Odpowiedź w numerze.





Aktualności





Sosnowski





SiteLock