Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl
fb


Numer 1/2012

W artykule kontynuowany jest temat urządzeń zabezpieczających stosowanych w pojazdach. W tym odcinku przedstawiono urządzenia te są stosowane w celu zabezpieczenia użytkowników dróg przed ryzykiem wpadnięcia pod bok pojazdu oraz wciągnięcia pod jego koła. Niestety przepisy krajowe, w tym temacie, są wyjątkowo ubogie.

 

Wiele warsztatów praktykuje docieranie silnika po remoncie przez pozostawienie go na biegu jałowym przez wiele godzin, a nawet dni. Czy ta metoda docierania pozwala uniknąć uszkodzenia gładzi cylindrów, ponieważ silnik pracuje bez obciążenia? Eksperci twierdzą, że skutek jest wręcz odwrotny. Jaką procedurę należy zastosować podczas docierania silnika? Odpowiedź w numerze.

Powtarzające się problemy dotyczące podejrzeń o uszkodzenie lub uszkodzeń układów wtryskowych Common Rail zmuszają właścicieli warsztatów do przemyśleń związanych z zakupem narzędzi i urządzeń, które wspomagają diagnozę wtryskiwaczy. Temat wymaga zdecydowanie zastanowienia, ponieważ poniesiony nakład finansowy odzwierciedla zwykle późniejsze możliwości diagnozowania oraz ewentualnej naprawy. Okazuje się, że zakres możliwości diagnostycznych nie wzrasta proporcjonalnie do zainwestowanych pieniędzy. W artykule przedstawiono wyposażenie niezbędne do diagnozowania w różnym zakresie wtryskiwaczy układów Common Rail.

 

Równo pięć lat temu zaczęła obowiązywać dyrektywa 2004/42/CE, wprowadzająca do stosowania lakiery wodorozcieńczalne, nazywane także krótko wodnymi. Nie wszystkie jeszcze warsztaty lakiernicze wprowadziły nowy rodzaj lakierów. Dlatego w artykule przypomniano zmiany związane z nową technologią lakierowania. Przedstawiono również stanowisko Ministerstwa Ochrony Środowiska w kwestii, jak przepisy rozporządzenia o lakierach wodnych mają się do przepisów rozporządzeń dotyczących emisji z instalacji. Czy każdy warsztat lakierniczy ma obowiązek stosować lakiery wodne?

 

Zgłoszone do warsztatu niedomaganie objawiało się brakiem mocy w samochodzie VW Passat B6 2.0 TDI z 2005 r. Problem był o tyle dziwny do zdiagnozowania, iż objawy braku mocy występowały po przekroczeniu pewnej prędkości obrotowej silnika. Początkowo granica ta znajdowała się w okolicy 3500 obr/min. Stopniowo próg pojawienia się problemu obniżał się i - jak samochód trafił do warsztatu - brak mocy występował już przy obrotach powyżej 2000 obr/min. Brak kodów usterek w sterowniku nie wskazywał żadnej awarii elektrycznej. Pierwszym krokiem było sprawdzenie układu rozrządu, mimo iż żaden czujnik nie zgłaszał problemu z synchronizacją. Kolejnym krokiem było zmierzenie ciśnienia paliwa podawanego przez pompę wstępną i wtryskiwacze. Niestety droga okazała się ślepa. Dobrym tropem okazało się sprawdzenie układu sprzęgła. Jaka była faktyczna przyczyna niedomagania - o tym w numerze.

 





Aktualności





Sosnowski





SiteLock