Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl

Developed in conjunction with Ext-Joom.com

PISKP1

 W numerze wrześniowym „Serwisu Motoryzacyjnego” przedstawione zostały ogólne metody kalibracji systemów wspomagania kierowcy oraz wyposażenie stanowiska potrzebnego do tego celu. W zamieszczonym artykule bardziej szczegółowo opisano procedurę kalibrowania czujników  systemów wspomagania w samochodzie Grupy VAG. Do pomiarów wykorzystano rekomendowane przez Volkswagena stanowisko DAS 1000 firmy Bosch (numer narzędzia wg VW: VAS 6430). Zaprezentowano elementy wyposażenia stanowiska oraz wymagania dotyczące przygotowania samego stanowiska do pomiarów. Na przykładzie Skody Superb pokazano krok po kroku, jak na stanowisku DAS 1000 kalibruje się system ACC z czujnikiem radarowym oraz asystenta pasa ruchu z kamerą. 

 Są procesy, układy, elementy układów lub usterki, których systemy diagnostyki pokładowej, mimo znacznego rozbudowania, nie są w stanie wcale lub prawidłowo diagnozować. Mogą prawidłowo wykryć usterkę, zarejestrować jej kod, ale nie poinformują o usterce kierowcy. Mogą również wystąpić sytuacje, kiedy system diagnostyczny pojazdu nie jest w stanie wykryć usterki. Autor w artykule przedstawia takie niewykrywane lub trudno diagnozo­walne usterki. Jedną z nich są nieprawidłowe fazy rozrządu. System diagnostycz­ny nie umie wykryć nieprawidłowego ustawienia rozrzą­du, uszkodzenia kół zębatych zamontowanych na wale korbowym, wałku lub wałkach rozrządu. Jeśli objawy niesprawności wskazują, że jego przyczy­ną może być uszkodzenie w obrębie napędu rozrządu, pozostaje sprawdzić mechanizm napędu rozrządu i jego ustawienie lub skorzy­stać z analizy przebiegów sygnałów oscyloskopowych czujnika ustawienia wałka rozrządu oraz czujnika prędkości obrotowej wału korbowe­go.

 Samochody w Australii podlegają głównie badaniu stanu technicznego pod kątem bezpieczeństwa jazdy. Obowiązujące normy emisji spalin odpowiadają europej­skim, a władze ufają producentom i użytkownikom „na słowo”. Jeśli firma lub inny uprawniony podmiot dekla­ruje, że dany model „mieści się w przepisach”, pojazd zo­staje dopuszczony do sprzedaży. Jednak każdy stan w Australii ma własne przepisy dotyczące obowiązkowych przeglądów technicznych. Czasem ustępują one przed potęgą natury. Duże odległości między z rzadka rozsianymi siedzibami ludz­kimi sprawiły, że zwal­nia się z obowiązku badania technicznego samochody, któ­re zmieniają właściciela w odludnych zakątkach stanu. Jedynie w stanie Queensland jest sprawdzana emisja spalin przy okazji wyrywkowych kontroli stanu tech­nicznego, jednak bez wnikania w szczegóły. Samochód nie może po prostu wydzielać widocznego zadymienia. Więcej informacji o organizacji badań technicznych w Australii w artykule.

 W stałej rubryce zamieszczono odpowiedzi na pytania, ile trzeba mieć certyfikatów SSL (kart kryptogra­ficznych) i VPN, czy można rozpocząć nowe badanie techniczne, bez zakończenia poprzedniego oraz jaki jest nowy sposób pobierania opłaty ewiden­cyjnej.

 Nie ulega wątpliwości, że jesień tego roku dla sta­cji kontroli pojazdów upływa pod znakiem CEP 2.0. Sytuacja zmienia się dynamicznie. Równo­legle trwają prace legislacyjne i programistyczne zwią­zane z uruchomieniem systemu. Mimo skomplikowanych zapisów prawnych, któ­re sprawiają wiele kłopotów osobom nie zajmującym się na co dzień prawem, ustawa, poza drobnymi wyjątkami, wchodzi w życie 13 listopada. Pojawia się wiele pytań w sprawie rozporządzeń wyko­nawczych. W artykule autor stara się udzielić odpowiedzi na pytania dotyczące opłat ewidencyjnych, katalogu danych gromadzonych w CEP oraz zakresu danych udostępnianych z CEP.

Podkategorie





Aktualności











Ciekawe linki



SiteLock