Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl

Developed in conjunction with Ext-Joom.com

Ostatnie zmiany przepisów dotyczące ba­dań podatkowych miały miejsce w 2014 r. Wyda­wać by się mogło, że wszystko jest jasne i po tylu latach temat ten nie sprawia już żadnych problemów. Nic bardziej mylnego. Okazuje się, że często diagności rozróżniają tylko jeden typ badań podatkowych, ten przewidziany w ustawie o podatku od towarów i usług (VAT). Brak jest wiedzy, że są jeszcze badania podatkowe określone w usta­wie o podatku dochodowym od osób fizycznych (PIT) i w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych (CIT). Wykonanie tych badań jest potrzebne podatnikowi do dokonania jednorazowej amortyzacji. Kiedy pojazdy do celów podatku dochodowego nie są uznawane za samochody osobowe i jak przebiega samo badanie? Odpowiedź w artykule.

Takiej zmiany trendu nikt się jeszcze niedawno nie spodziewał. W ciągu poprzedniego roku cena czynnika chłodniczego R134a wzro­sła na światowych rynkach o ponad 400% i powoli zaczyna doganiać cenę nowego czynnika R1234yf. Tym samym, uznawana za wadę nowe­go czynnika wysoka cena przestaje mieć znaczenie. Co doprowadziło do takich zmian cen? UE wymusi­ła ograniczenie wielkości sprzedaży czynników chłodniczych o wysokim współczynniku ocieplenia globalne­go (w tym R134a), co doprowadziło do sztucznego niedoboru czynnika R134a. Większy jednak problem po­lega na tym, że główni producenci f­-gazów (przede wszystkich z Chin) nie widzą przyszłości dla tych produktów na rynku europejskim, a tym samym przenoszą swoje moce produkcyjne na czynniki nie zawierające fluoru, nie podlegające zatem ograniczeniom wielkości podaży.

Według ekspertów z portalu www. klimacheck.com cena R134a prze­kroczy cenę czynnika R1234yf na przełomie lat 2022-2023. Należy więc spodziewać się w przyszłości powszechnego przechodzenia w star­szych pojazdach na R1234yf. Nieste­ty, w tej sprawie jest pewien haczyk. Dyrektywa 2006/40/WE zobowiązuje producentów samochodów do wska­zania, którym czynnikiem jest napeł­niona klimatyzacja. Jeżeli do układu zostanie wprowadzony czynnik inny niż R134a, wówczas homologacja pojazdu traci ważność. Należy się spodziewać, że w przyszłości kontro­la rodzaju czynnika wejdzie w zakres okresowych badań technicznych. Jak na razie zapowiada się całkiem go­rące lato 2018 r. i to nie ze względu na przewidywane temperatury. Jest całkiem realistyczne, że pod koniec sezonu letniego zabraknie czynnika chłodniczego R134a i warsztaty staną przed dużym problemem.

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

W artykule autor Mikołaj Słupski prezentuje nową metodę diagnozowania samochodu pod nazwą „minicentrum”. Została ona podniesiona do rangi metody naukowej, ponieważ autor doktoryzował się z tego tematu na Politechnice Lubelskiej. Metoda polega na wytypowaniu miejsca, które stanie się centrum diagnostycznym. Pod pojęciem miejsce rozumie się pewien punkt fizyczny w obszarze samochodu. W to nowe miejsce przeznaczone do pomiarów zostaje włą­czona dodatkowa aparatura diagnostyczna. W odróżnieniu od tradycyjnej metody, skaner jest podłączany nie tylko do fabrycznego gniazda diagnostycznego, ale także do nowego, wprowa­dzonego punktu, określonego jako miejsce i otoczenie minicentrum. Jak w praktyce korzystać z tej metody i jakie zalety daje jej stosowanie? O tym można przeczytać w artykule.

Mercedes-Benz od 2016 r. wprowadza stopniowo do swoich modeli (klas E i S) nową modułową rodzinę silników benzynowych i wysokoprężnych. Są one wyposażone w interesujące rozwiązania techniczne, mające sprostać obecnym i przyszłym wymaganiom co do zużycia paliwa i emisji spalin. Według zapewnień przedstawicieli firmy stanowią praktyczną realizację idei rightsizingu (w opozycji do downsizingu), rozumianego jako ścisłe dostosowywanie silnika do konkretnych wymagań odbiorcy. W artykule podano charakterystyczne cechy konstrukcyjne takich silników, jak benzynowe: czterocylindrowy M 264, sześciocylindrowy M 256 i ośmiocylindrowy M 176 w układzie widlastym, oraz wysokoprężne serii OM (OM 656 i OM 654). Szerzej omówiono takie nowatorskie rozwiązania, jak technologia NANOSLIDE, odśrodkowy tłumik drgań skrętnych typu wahadłowego, czy rozrusznikoalternatory RSG i ISG.

Od pierwszego stycznia zaczęło obowiązywać w Niemczech rozporządzenie dotyczące sprawdzania świateł podczas okresowych badań technicznych. Obecnie każde stanowisko do kontroli i ustawiania reflektorów musi być zgodne z przepisami, skalibrowane i przejść pozytywnie urzędowe sprawdzenie. Jak pokazują statystyki organizacji wykonujących badania, wadliwe oświetlenie jest najczęstszą, stwierdzaną podczas kontroli w SKP, usterką w pojazdach. W istotnej części jest to związane z nieprawidłowym ustawieniem reflektorów. Nowatorskie rozwiązania w dziedzinie oświetlenia (wykorzystujące np. technikę LED lub laserową, światła matrycowe LED) oraz systemy ze zmienną granicą światłocienia stawiają także nowe wymagania dotyczące kontroli i regulacji reflektorów. Nowe wymagania mają na celu zwiększenie dokładności i powtarzalności pomiaru ustawienia świateł.  Na czym polegają zmiany i jakie wyzwania postawiono przed niemieckimi organizacjami wykonującymi badania techniczne? Odpowiedź w numerze.

Podkategorie





Aktualności







SiteLock