Serwis Motoryzacyjny


Wydawca
PISKP
tel. (22) 811 26 06, redakcja@piskp.pl

Developed in conjunction with Ext-Joom.com

PISKP1

W stałej rubryce zamieszczono odpowiedź na pytanie, przy jakich badaniach technicznych nie wymaga się tablic rejestracyjnych? Tablice rejestracyjne w ostatnich latach – za sprawą zmieniających się przepisów – stały się jednym z „najważ­niejszych” punktów badania technicznego. Różnorodność interpretacji doprowadzała do takich sytuacji, w których diagnosta był zmuszony zadać pytanie użytkownikowi: W którym wydziale komunikacji Pan/Pani będzie rejestrować pojazd? Od odpowiedzi zależało, czy tablice do badania technicznego będą wymagane, czy też nie. W artykule także wyjaśniono kwestie nadawania cech identyfika­cyjnych na podstawie decyzji starosty i wymagania tablicy rejestracyjnej przy nabijaniu nowych numerów.

Nie bez problemów wystartował CEP 2.0 dla stacji kontroli pojazdów. Ujawniły się błędy np. w słowniku usterek czy w słowniku badań technicznych (brak dodatkowego badania technicznego HAK). Praca SKP w realiach nowego CEP 2.0 jest możliwa po wprowadzeniu zmian w procedurze badań. W Dzienniku Ustaw z 10 listopada 2017 r. ukazało się rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań oraz wzorów dokumentów. Zmiany te różnią się nieco od projektu rozporządzenia, który był omawiany w numerze 10/2017 SM. Występujące różnice zostały omówione w artykule.

Ubocznym efektem działania nowego systemu CEPiK, który z pewnymi problemami, ale już działa, jest uzyskanie wiarygodnych danych na temat stanu technicznego pojazdów, ponieważ obecnie stacje mają obowiązek przesyłania informacji o negatywnych badaniach. Po pierwszych tygodniach funkcjonowania systemu okazało się, że badań nie przechodzi tylko 3% sprawdzanych aut. To może dziwić. Bowiem z danych ujawnionych na jednym z paneli dyskusyjnych listopadowego Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego (relacja na str. 7) wynika, że odsetek „negatywów” wynosi w Niemczech 20%, w krajach skandynawskich ok. 30%, a w Irlandii nawet 57%. Czy może to oznaczać, że polskie samochody są w lepszym stanie, czy też kryteria są mniej restrykcyjne niż w innych krajach, gdzie „negatyw” otrzymuje się już za przepaloną żarówkę podświetlenia tablicy rejestracyjnej? Odsetek „negatywów” stanie się obecnie ważny również z innego powodu. Ma być wykorzystywany przez TDT do oceny działania danej stacji – będzie sprawdzane, czy ten parametr odbiega i na ile od średniej krajowej. Tajemnicą pozostaje, ile stacji SKP nie wdrożyło jeszcze nowego systemu i nie stosuje się do niego. Może to być duża liczba, bowiem ustawodawca nie przewidział sankcji za brak CEPiKu na stacji. Więcej informacji o wprowadzonych zmianach w procedurze badań w artykule Marcina Barankiewicza (str. 16). Zapraszam do lektury numeru i życzę pogodnych Świąt Bożego Narodzenia oraz wielu sukcesów w Nowym Roku.

Krzysztof Trzeciak

Przedawnienie to możliwość uchylenia się od zaspokojenia roszczenia po upływie określonego prawem terminu. Ma ono służyć interesom obrotu gospodarczego pozbawiając skutecznej ochrony wierzyciela, który wskutek upływu czasu nie potrafi już udowodnić swojej wierzytelności. Wierzyciel, mimo że przedawnienie następuje z mocy prawa, nadal może jednak pozwać dłużnika do sądu. W artykule omówiono projekt zmian ustawy „Kodeks cywilny”, ustawy o prawach konsumenta oraz „Kodeksu postępowania cywilnego”, który ma na nowo ustalić przepisy prawne dotyczące przedawnienia roszczeń. Zasadniczym celem projektowanych rozwiązań jest skrócenie podstawowych terminów przedawnienia.

 Samochody autonomiczne stają się na naszych oczach rzeczywistością. Z technicznego punktu widzenia nie ma już w zasadzie przeszkód do ich produkcji seryjnej i wprowadzenia na rynek. Na drodze do tego celu stoją niestety (a może na szczęście) względy natury prawnej i etycznej.  Problemem pozo­staje kwestia odpowiedzialności za skutki ewentu­alnej kolizji, której prawdopodobieństwo, choć wielokrot­nie zmniejszone, nadal istnieje. Określenie „samochód autonomiczny” dotyczy po­jazdu bezzałogowego, zdolnego do samodzielnego poru­szania się po drogach publicznych bez udziału kierowcy. W artykule zaprezentowano przykłady systemów przyczyniających się do zautomatyzowania pojazdu oraz sześć poziomów autonomizacji jazdy, określonych przez Amerykańską organizację SAE w normie J3016 i niemiecki Federalny Urząd Drogownictwa BASt.

Podkategorie





Aktualności











Ciekawe linki



SiteLock