Do prowadzenia stacji kontroli pojazdów konieczne jest zatrudnienie diagnostów z uprawnieniami. Obecne realia rynku pracy są takie, że diagnosta jest bardzo „cennym pracownikiem”, albowiem mały jest dopływ do tego zawodu nowej, odpowiednio wykształconej kadry. Ponadto diagnosta ma zwykle grono swoich wiernych klientów, co daje odpowiednią frekwencję na stacji . W artykule opisano od strony prawnej proceder tzw. podkradania lub – inaczej mówiąc – podkupywania pracowników oraz wskazano pewne środki zaradcze, które mogą stosować pracodawcy.

Parlament już po drugim czytaniu przyjmuje ustawę znoszącą obowiązek posiadania ważnego badania technicznego przy zakupie polisy OC. W ten sposób posłowie doprowadzają do załamania właśnie zreformowanego systemu badań okresowych i pogorszenia stanu technicznego samochodów. Czy taka sytuacja mogła się dziś faktycznie zdarzyć? Tak, i to w dużym państwie europejskim. Ustawa ma wejść w życie 22 sierpnia w Rosji, a jej kształt nie jest jeszcze ostateczny. Policja drogowa zaproponowała bowiem, aby badanie techniczne samochodów nie zajmujących się przewozem pasażerów i towarów była dobrowolna. Poinformowano, że zniesienie obowiązkowych wizyt w stacji kontroli pojazdów dla właścicieli prywatnych samochodów pozwoli policji skupić się na kontrolowaniu stanu technicznego tylko autobusów i taksówek. Planowane zmiany wynikają z dużych problemów we wprowadzaniu reformy badań (pisaliśmy o nich w nr 3’21). Wydłużenie ostatnio ważności badań o pół roku spowodowało zamknięcie wielu stacji. Ponadto okazało się, że 85% kierowców jeździ ze sfałszowanym poświadczeniem wykonania badania. Ustawa ma ukrócić kupowanie poświadczeń, jednak sankcjonuje obniżenie stanu technicznego pojazdów. Innym przykładem dziwnych praktyk w Rosji jest zezwolenie na całoroczną jazdę na oponach z kolcami, z czego kierowcy chętnie korzystają. W efekcie co dwa lata trzeba wymieniać asfalt, nawet na nowych jezdniach. Okazuje się, że dla drogowców taniej jest naprawiać drogi niż systematycznie usuwać z nich przez długą zimę śnieg i lód. Taka sytuacja nie grozi Portugalii; przekonajmy się jednak, jak wygląda organizacja badań technicznych w tym kraju w artykule Michała Kija (str. 17). W tym numerze polecam także artykuł Rafała Szczerbickiego o procederze „podkradania” diagnostów i jak się przed nim zabezpieczyć (str. 10) oraz artykuł Karola Rytla o nieprawidłowościach w oznakowaniu pojazdów (str. 12).

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak

Zmiany w przepisach dotyczących warunków technicznych pojazdów zostały wprowadzone rozporządzeniem ministra infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. Niektóre ze zmian weszły w życie 1 stycznia 2020 r., pozostałe od 15 stycznia. Od wejścia w życie zmienionych przepisów minęło już ponad półtora roku. Mimo to, dosyć często pojawiają się pytania z tego zakresu. Jedno z takich częstych pytań dotyczy zmiany rodzaju pojazdu z ciężarowego na osobowy, ze zmianą liczby miejsc lub bez zmiany liczby miejsc. W artykule podano informacje, jakie dokumenty są wymagane przy zmianie rodzaju pojazdu i czy w ogóle są potrzebne.

Audi zapowiedziało, że od 2026 r. będzie wprowadzać na rynek tylko nowe modele z napędem elektrycznym, a produkcja silników spalinowych będzie stopniowo wycofywana do 2033 r. Podobne informacje docierają z innych koncernów (o nowych  elektrycznych BMW piszemy na str. 31). Tymczasem już pojawił się duży problem z e-autami, zanim elektromobilność zaczęła się upowszechniać. Wraz z boomem na elektryczne samochody rośnie bowiem liczba zużytych akumulatorów. Stare, zwykłe baterie do użytku domowego można zazwyczaj utylizować bezpłatnie, np. w supermarketach lub punktach zbiórki. Z samochodowymi akumulatorami litowo-jonowymi wcale nie jest to takie proste. Większość producentów samochodów zakłada wymianę akumulatora po 8...10 latach. W rzeczywistości już dziś tysiące ton akumulatorów trafiają do firm zajmujących się utylizacją, z prawie wszystkich modeli elektrycznych – w tym z tych, które dopiero niedawno pojawiły się na rynku. Jedną z przyczyn jest przyspieszone zużywanie się akumulatorów spowodowane szybkim ładowaniem (więcej na str. 35). Hałdy zużytych akumulatorów zaczynają zalegać place, mimo że firmy te pracują na pełnych obrotach. Problemu nie da się łatwo rozwiązać, ponieważ niektóre etapy procesu utylizacji zużywają dużo energii i są bardzo drogie. Jednym z pomysłów jest nadanie akumulatorom „drugiego życia”. Większość akumulatorów oddawanych na złom nadal ma zdolność przyjmowania energii od 70 do 80% ich pierwotnej pojemności. Oznacza to, że przez kolejne 10 lat mogą być wykorzystywane w trybie stacjonarnym, np. w gospodarstwach domowych lub w zastosowaniach przemysłowych. Ten pomysł jest jednak tylko odraczaniem w czasie końca życia akumulatora. Czy więc deklaracje koncernów samochodowych o definitywnym odchodzeniu od silnika spalinowego nie są przedwczesne?

Zapraszam do lektury numeru

Krzysztof Trzeciak